发布时间：2026-04-15 17:20:06 人气：
奥迪e-tron纯电动SUV电机电控解析
奥迪e-tron纯电动SUV电机电控解析
奥迪e-tron纯电动SUV的电机电控系统是其纯电技术的核心亮点之一。该系统由多个关键组件构成，共同实现了高效、稳定的动力输出和能量管理。
一、高压系统组成
奥迪e-tron纯电动SUV的高压系统主要包括左右各一个高压充电接口、2个高压充电器、充电网配电器、变压器、前桥交流驱动装置、电动空调压缩机、2个高压加热器、高压蓄电池开关盒、高压蓄电池以及后桥交流驱动装置。这些组件共同协作，确保了车辆在各种工况下的稳定运行。
二、电机布局与功率
奥迪e-tron 55 quattro电动SUV采用了电池底部布局，配备了容量高达95kWh的动力锂电池组。前后轴各配置了一台大功率动力电机，组成双电机纯电动力总成。前轴电机可提供125kW（boost模式135kW）的动力，后轴电机则可提供140kW（boost模式165kW）的动力。这种布局不仅优化了车辆的空间利用，还实现了强劲的动力输出。
三、电机电控与齿轮箱高度集成
奥迪e-tron的技术亮点之一是电机电控与齿轮箱的高度集成。前后轴都采用了高集成度的电驱动桥，这种设计既保证了高功率密度，又能够很好地适应后轴空间严苛的要求。动力电机内部集成了减速齿轮组，减小了尺寸，同时电机上部集成了电机驱动功率逆变器，进一步简化了高压布线，使得纯电总成更紧凑。
四、电机驱动功率逆变器
电机驱动功率逆变器是奥迪e-tron电动SUV电控系统的关键组件之一。它由上盖、控制电子装置、12V接口、高压直流电接口、通向定子绕组的交流电接口、壳体和密封件组成。每个电驱动桥都安装有一个功率电子控制器，它将来自高压蓄电池的直流电在功率电子控制器内部利用6个IGBT半导体开关模块组成三相开关电路转化为交流电。这种转换是通过脉冲宽度调制（PWM）来进行的，通过改变脉冲宽度和频率来调节驱动电机的扭矩和转速。
五、智能刹车控制系统iBRS
奥迪e-tron引入了智能刹车控制系统iBRS，该系统将驾驶者的刹车指令转换成车辆底盘动态控制器、制动能量回收指令和物理刹车制动力三部分。其中，制动能量回收指令由电机控制器下达给前后轴的动力电机，实现了制动能量的高效回收。这种设计不仅提高了车辆的能效，还延长了续航里程。
六、电机冷却系统
奥迪e-tron的电机冷却系统采用了先进的水冷技术。前桥和后桥上的电驱装置通过低温循环管路水冷，定子和转子上都有冷却液流过。特别是附带的转子内部冷却，在持续功率输出和峰值功率方面具有重要意义。冷却液在功率电子控制器和电机之间循环流动，确保了电机的高效散热和稳定运行。
七、高效热管理系统
除了电机冷却系统外，奥迪e-tron还引入了热泵技术，该系统包含车内空调和热交换系统、压缩机、冷却装置（chiller）和动力电机废热回收装置。这种设计不仅提高了车辆的能效，还进一步延长了续航里程。
展示
综上所述，奥迪e-tron纯电动SUV的电机电控系统凭借其高度集成的设计、先进的电机驱动功率逆变器、智能刹车控制系统iBRS以及高效的热管理系统等技术亮点，实现了强劲的动力输出、高效的能量回收和稳定的运行表现。这些技术优势使得奥迪e-tron在纯电动SUV市场中具有极高的竞争力。
汽车配件功能性分类
汽车配件分类：
1、 发动系统：发动机总成、滤清器、气缸及部件、油箱、曲轴、凸轮轴、气门及部件、皮带、增压器、化油器、燃油喷射装置、其他发动系统；
2、 传动系统：离合器、减速器总成、变速器、万向节、取力器、同步器、差速器总成、传动轴、其他传动系统；
3、 转向系统：转向机总成、转向盘、助力器、助力泵、转向节、转向拉杆、其他转向系统；
4、 制动系统：刹车蹄、刹车片、刹车盘、刹车鼓、摩擦块、空气压缩机、制动器总成、液压制动泵、其他制成系统；
5、 行走系统：前桥、后桥、减震系统、悬挂系统、平衡块、缓冲器、轮辋、轮毂、其他行走系统；
6、 电源、点火系统：汽车蓄电池、点火器、车载逆变器、火花塞、点火线圈、电子调节器、点烟器、分电器、电源、点火系统配件；
7、 车用仪表：转速表、测速仪、汽车仪表、改装车仪表、工程车仪表、电动车仪表、汽车传感器、燃油表、气压表、水温表、油压表、其他车用仪表；
8、 冷却系统：节温器、水泵、风扇、散热器、汽车水管、水箱、其他冷却系统；
9、 车身及附件：汽车玻璃、镜类、车牌架、座椅及附件、汽车轴承、扶手、把手、拉手、叶子板、驾驶室及配件、玻璃升降器、雨刮器、汽车消声器、汽车喇叭、保险杠、排气管、其他车身及附件；
10、 轮胎：汽车轮胎、农用车轮胎、工程机械胎、其他轮胎；
11、 车灯：大灯、前照灯、转向灯、角灯、尾灯、雾灯、仪表灯、刹车灯、车顶灯、工作灯、检修灯、其他车灯；
汽车配件分类
发动机配件
发动机、发动机总成 节气门体 气缸体 涨紧轮 ...
“发动机总成”相关词条：增压器、离合器、冷却系统、活塞环、气门、同步器、前照灯、货车、曲柄连杆机构、半挂牵引车、活塞
点火系统、油箱、凸轮轴、乘用车、化油器
传动系配件
离合器 变速器、变速换档操纵杆总成 减速器 磁性材料 ...
制动系配件
制动总泵、制动分泵 制动器总成、制动踏板总成 压缩机 刹车盘、刹车鼓 ...
转向系配件
主销 转向机 转向节 球头销 ...
行走系配件
后桥 空气悬架系统 平衡块 钢板 ...
电器仪表系配件
传感器 汽车灯具 火花塞 蓄电池 ...
汽车灯具
装饰灯 防雾灯 吸顶灯 前照灯、探照灯 ...
汽车改装
轮胎打气泵 汽车顶箱 汽车顶架 电动绞盘 ...
安全防盗
方向盘锁 车轮锁 安全带 摄像头 ...
汽车内饰
汽车地毯(脚垫) 方向盘套 方向盘助力球 窗帘、太阳档 ...
汽车外饰
轮轱盖 车身彩条贴纸 牌照架 晴雨挡 ...
综合配件
粘结剂、密封胶 随车工具 汽车弹簧 塑料件 ...
影音电器
胎压监视系统 解码器 显示器 车载对讲机 车载MP3 GPS导航...
化工护理
冷却液 制动液 防冻液 润滑油 油中宝：油中宝对汽车有护养功效，节油20%左右...
车身及附件
雨刮器 汽车玻璃 安全带、安全气囊 仪表台板 ...
维修设备
钣金设备 净化系统 拆胎机 校正仪 ...
电动工具
电冲剪 热风枪 电动千斤顶 电动扳手 ...
红旗/东风/奇瑞最新亮点：DHT、混动/SiC、转子
新能源汽车真的是越来越卷了，最近不少主机厂都选择在车展之前发布 前沿的混动和电驱技术：除了一直以来追求混动发动机的高热效率外，纵置 DHT 、混动 /800V SiC 、碳纤维转子等技术也很热。
混动：纵置DHT
依照当前国内自主品牌的在售车型来看，大部分车型都是采用前置横置的前驱或者四驱平台，少有车型采用的是纵置混动系统打造的四驱平台。但是，近两年，越来越多的主机厂提出或推出纵置DHT混合动力系统，目的是打出动力和操控更强的高端PHEV牌。
红旗纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45
4月8日，随着首款纵置前驱双电机混动变速箱的下线，红旗也正式发布了旗下全新混动平台——HMP（HQ Modular Power）。
红旗混动平台HMP四大核心系统之首，高效混动变速器系统，兼顾横置、纵置两大构型。其中国际首创纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45，运用于C级以上混动车型，综合效率达90%以上，纵置变速器输出扭矩超过4500Nm。
LDU45创造性的将纵置前驱方案、双电机构型和多档变速器相结合，不但解决了纵置变速器向前传递动力的技术难题，并做到传递路径最短、系统损耗最低，更完美解决主动悬架、大容量电池、后电桥等高端配置在纵置平台上的协同搭载的难题，让纵置PHEV同时具备了良好的操控，更好的纯电续航和更强劲的性能，引领豪华车混动技术发展方向。
LDU45选用了紧凑、高效的五轴平行轴式串并联结构，在最小的空间内实现了双电机、双逆变器、耦合器、驱动桥六合一深度集成，总成尺寸减小33%，总成重量减轻24%；
多挡化的设计方案，发动机可实现2挡直驱，高速巡航时发动机转速保持在2000转以下的高效率、低噪声区，很好地解决了当前多数混动车型高速噪音大、油耗高的问题，提升整车高速工况的舒适性与经济性，实现全工况、全速域静谧驾驶与真正节油。
东安动力DHR40D
2月，在增程动力系统研究院6区试验室内，东安动力自主研发的首台纵置前驱DHR40D混动专用变速器顺利点火成功。至此，东安动力DHT产品谱系目前已涵盖前驱1档、2档、3档及纵置后驱1档、4档多款产品，可满足不同客户不同车型的需求。
据东安动力介绍，DHR40D是其自主正向研发的一款高集成混动DHT，最大扭矩可达到400Nm，采用单电机和行星机构组合，内置高动态响应液压控制单元，可实现EV两档、并联/直驱四档位，实现动力模式快速平顺切换，通过多档位设计，使发动机保持高效区工作，提高系统效率，并通过传动装置和前桥传动轴连接，实现将动力传递到前桥，进而实现前驱功能。通过电机同轴布置，结构紧凑，系统成本低，可实现整车P2+P4的布置，节省传动轴空间，进而布置容量更大的电池，提高整车续航能力，受到很多车厂用户的青睐。
比亚迪第五代超级混动系统
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福宣布将在2023年推出一个极具专业性、个性化的全新品牌，满足消费者日益凸显的个性化需求。内部代号为“F品牌”，据网上消息，全新的“F品牌”或命名为“潮牌”（F意为FUN），首款车型是一款硬派越野车，采用第五代超级混动系统，该系统首次采用纵置混动系统。
比亚迪注册的新型混合动力系统技术专利显示，全新混动技术拥有以下特点：
一、全新混动系统为纵置构型，可以将前悬挂总成和转向系统的空间省出来，可以在前悬挂上采用双叉臂等更为运动化的悬挂形式，使未来新车在运动性能和越野性能上得到更好的兼顾，以适应更多不同类型的复杂路况，满足消费者需求。
二、该结构采用了双行星排结构，意味着传动系统所能承载的发动机功率与扭矩上限与目前比亚迪搭载的DM-i和DM-p混动系统相比有较大提升。因此，该套混合动力系统适合搭载排量更大、输出功率和扭矩更高的发动机，如用在2.0L及以上更大排量的发动机，配套于中大型车型上
三、该系统全套结构并未采用离合器，就实现了内燃机并联直驱、油电混动与纯电动模式的切换，在动力和燃油经济性的同时，还省掉了很多机械硬件结构，有利于降低生产成本、降低故障率，还节约了布置空间。
电驱：SiC、碳纤维
东风马赫E
4月10日，2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在武汉开幕。发布会上，东风汽车发布东风量子智能电动架构、马赫E新能源动力品牌与“东风氢舟”氢动力技术品牌。
马赫E主要由电驱、电池、补能三大产品平台组成。
其中，马赫电驱采用碳纤维包覆转子技术的电机，转速可达30000转/分，与自主开发的SiC控制器匹配，系统最高效率可达94.5%，实现“高速高效”。马赫电驱全系采用扁线电机，功率覆盖70-400kW，电压涵盖300-800V，已经形成了完备的产品矩阵，可以满足不同车型的搭载需求。
红旗SiC混动系统
红旗在HMP发布会上还展出了非常紧凑、高效的横置混动变速器HDU35。HDU35运用于A、B级混动车型，轴向长度做到了行业最短的376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。同时，全新开发的双电泵按需供能液压系统实现了HDU35产品的极致效率，系统运行功耗相比同类产品降低80%。
在发布会召开前的4月3日，一汽研发总院新能源开发院功率电子开发部与中国电子科技集团第55研究所联合开发的红旗首款全国产电驱用1200V塑封2in1碳化硅功率模块A样件试制完成，达成电驱用碳化硅功率半导体设计与生产全自主化、全国产化。
奇瑞800V SiC
4月8日，“科技•进化——2023 奇瑞汽车新能源之夜” 发布奇瑞新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等的新技术。
奇瑞电驱技术采用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m；同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动。
本文来自易车号作者NE时代，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
2.5秒破百！兰博基尼推出首款V12混合动力超级跑车
5月11日讯，兰博基尼推出首款HPEV V12插电式混合动力超级跑车Revuelto。新车采用全新动力架构，由V12内燃机和三台电机组成，匹配一台全新的双离合变速箱，可以输出1015 匹马力，零百加速仅需2.5秒，最高时速超350km/h。兰博基尼首席执行官Stephan Winkelmann表示：“Revuelto是兰博基尼历史上的一座里程碑，将全新12缸发动机与混合动力技术相结合，在提供客户所需的驾驶激情与减少排放的必要性之间创造了平衡。”
外观设计
Revuelto的设计沿袭了兰博基尼历代车型的设计基因，垂直开启的剪刀门源自1971年推出的Countach原型车上的设计；车身比例和后翼子板上的悬浮式锋片延续了Diablo的设计；其肌肉线条与倾斜前脸设计则源自Murciélago。
宽大的整体碳纤维舱盖的鲨鱼鼻造型传递出力量感和速度感，与之搭配的是带有Y型日行灯的前大灯组，由连接分流器和引擎盖的空气动力学叶片构成。位于前轮拱后方的侧翼将气流沿两侧和车门的明显下凹处引向侧面进气口，其锐利边缘与前部箭头型线条相呼应。
具有雕塑感的型面被两条贯穿全车的线条所围绕，它们从前脸延伸出来，环绕过驾驶舱和发动机，再向下至六边形排气管。车顶设计将更多的头部空间与空气动力学功能相结合，深凹型轮廓将空气引向尾翼，同时也为驾驶者和乘客提供了更多的头部空间。
车尾设计则是向V12发动机致敬。整体露出的纵置发动机突出了Revuelto的机械心脏，在视觉上将其与双六边形排气管连接起来。排气管由几何形状的翼子板覆盖，并加入了带有Y型灯光标志的灯组。
内饰设计
Revuelto的内饰设计与外观相呼应，座舱的视觉中心有一个明显的碳纤维轮廓，将空调出风口和8.4英寸垂直触摸屏纳入其中。驾驶者和乘客可以分别通过12.3英寸显示屏和9.1英寸副驾屏上浏览同样的信息，可通过滑动将应用程序和信息从中控显示屏移动到侧面的显示屏上。三个数字显示屏取代了此前车型中大部分的物理按键。
方向盘的设计灵感源自赛事以及Essenza SCV12带来的经验。位于轮辐上的四个旋钮用于选择驾驶模式、底盘升降以及尾翼倾斜角度，盘面上的按键用于开启转向灯和弹射起步等功能，该设计可以让驾驶者始终保持对方向盘的最佳握持。
空间方面，Revuelto相较Aventador Ultimae，车顶设计增加了26毫米的头部空间，单体式车身的使用让腿部空间多出84毫米，为座椅后面留出更多空间，可以容纳一个高尔夫球袋大小的行李。前备厢的储物空间可装入两个行李箱。此外，车内还加入了一些功能性设计，如位于中央仪表盘下和两个座椅之间的储物区，以及内置于乘客一侧仪表盘的杯架。
个性化定制
Revuelto提供400种车身颜色，所有涂料采用水基成分而非溶剂型。在仪表盘及其边框、六边形空调通风口和中央通风口边框上使用了可见碳纤维，客户可以选择皮革与Corsa-Tex材质的等量混合材料，或者根据个人喜好挑选某单一材料来定制自己的车辆内饰，共有70种颜色可供选择。
空气动力学
在空气动力学方面，整体与Aventador Ultimae相比，Revuelto的设计方案让前部空气动力负荷增加33%，后部空气动力负荷增加74%。
Revuelto前脸带有碳纤维分流器，该分流器中心部位前缘呈辐射状，外侧部位倾斜，可产生涡流并增加正面负荷，使空气偏转，避开车轮。中央区域的造型可将气流引向四个后部涡流发生器，它们由位于车底的狭小弧形叶片组成，对于增加对冲车底的气流能量至关重要。这股能量又转而产生额外的下压力，并将气流引向扩散器。扩散器通过一个差异化导流系统从车底抽取进气气流来实现空气动力学功能，导流系统位于11度低斜度中心部位（Aventador Ultimae为7度）和15度高斜度外侧部位（Aventador Ultimae 为8度）之间。同时，扩散器还为发动机舱提供结构和冷却功能。
在前散热器出口格栅上的外向扇叶将热气流引向远离车轮和侧方散热器的方向，而位于前保险杠两侧的双鳍则可减少空气动力阻力。一对前部导流板和轮拱内格栅的设计不仅能改善前制动的冷却效果——导流板从前扩散器将空气引至制动器，并且它们的造型设计还能减少轮舱内的阻力，限制任何压缩现象并增加前部负载。
在车尾，位于后轮前方的两个NACA管道可收集来自车底的气流，并将其引至后制动冷却管道。碳纤维车顶中央区域镂空的翼型设计将空气引入后进气口，进而导向位于变速箱上方的逆变器和电机。
另外，Revuelto搭载了全新的主动式尾翼，匹配重新研发的执行器，通过三种不同的设置，在各种情况下对负载进行优化管理。尾翼的位置根据驾驶模式和动态而改变，也可以由驾驶者根据个人偏好使用方向盘上的专用旋钮手动调节。“关闭”位置（低阻力）下可以确保阻力最小，例如在以电动模式行驶时；这个位置还能带来极佳的燃油经济性，在提升极速的同时，确保最佳的车身稳定性。“高下压力”位置通过优化Revuelto的灵敏度和操控，使下压力达到最大值。
单体式车身
Revuelto采用单体式车身设计，除了完全由碳纤维打造的单体式车壳，其前端结构采用了一种将短碳纤维浸泡在树脂中制成的特殊锻造复合材料。单体式车身在抗扭刚度、轻量化和动态驾驭体验方面都比Aventador更进一步。Revuelto的单体式车身较Aventador底盘减重10%，前车架比前代的铝制车身更轻20%。抗扭刚度得到改善，数值达到40,000 牛·米/度，较Aventador提升超过25%。
动力系统架构
Revuelto搭载 6.5升V12中置自然吸气式发动机搭配三台电机，其中一台集成在全新八速双离合变速箱上。变速箱采用横向布局，并首次放置在发动机后部。为电机供能的锂离子电池则被装配在传动轴通道的位置。
代号L545的全新发动机排量为6.5升，是兰博基尼有史以来重量最轻、动力最强的12缸发动机。它的总重量仅为218千克，较Aventador发动机减重17千克。与Aventador相比，Revuelto的发动机布局旋转了180度。得益于重新设计的配气系统，V12发动机最高转速可达9,500转/分，可在9,250转/分时输出825 马力的动力。该发动机的升功率为127马力/升，达到兰博基尼12缸发动机史上最高值，峰值扭矩在6,750 转/分时为725 牛·米。
Revuelto除了为后轮提供动力的内燃机外，前桥安装了一对电机，各为一个前轮提供牵引力。在八速双离合变速箱上方装备了第三台电机，可以根据所选驾驶模式和实时路况为后轮提供动力，实现四驱。两台前部电机均为油冷式轴向磁通电机，除了为前轮提供动力，前部电机还具有扭矩矢量功能，能够优化驾驶动态，并回收制动时产生的能量。在纯电模式下，Revuelto仅采用前轮驱动，后轴的电动驱动则按需启动。
电池方面，兰博基尼Revuelto在中央通道内配备了比功率达4,500瓦/千克的锂离子电池组，保持极低的车身重心，并获得最佳重量分配。在底部结构护板的保护下，锂电池与前后电机和一个集成充电元件相连。锂电池长宽高分别为1550x240x301mm，包含总容量为3.8kWh的软包电芯。当电量为零时，可通过7千瓦慢充补能，也可通过从前轮回收制动能量或直接从V12发动机为电池充电。
专为新平台研发的变速箱长560毫米，宽750毫米，高580毫米，总重量193千克，内部结构为双输入轴式，而不是常用的三轴式。一根负责偶数挡，另一根负责奇数挡；并共用一个转子。该布局有助于降低整体重量、节省空间。新变速箱支持“连续降挡”，只需按住左手拨片，即可在制动过程中实现降低多个挡位。不包含电气部件，全新八速双离合变速箱与搭载在Huracán系列的七速双离合变速箱相比，重量更轻，换挡速度更快。横向布局令车
本文来自易车号作者汽车探险者，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
第四款纯电奔驰上市，续航613公里，电机优化最明显？
2023年了，依然有人再等着能有一台豪华品牌电动车出现。从当前的市场状况来看，超过40万元的售价，其实很难买到一台能够挑战或者接近燃油车表现的豪华纯电动SUV。主要的原因还是在于智能和性能上去了，但续航总是不尽如人意。
比如，蔚来更换了NT2.0之后，这一级别的车型续航往往还是要来到15kWh/100公里以上，气温稍微低一些就直奔20以上，所以折算下来，大电池包的版本也很难实打实的跑到500公路续航以上。所以，焦虑仍在。
不过，好在有些反应速度快的车企率先做了一些改变，例如奔驰，拿出来EVA纯电平台来主供新能源车市场。
在EQE上市之后，今年5月底又上市了EQE SUV，售价48.6万元起。这次的续航水平在线了，最大续航里程到了613公里。在电动车行业内，当下解决好续航里程和充电效率两个问题，基本上就属于达标的水准，再加上豪华品牌+纯电平台的背书，基本上稳了。
那么，奔驰EQE SUV这台车，究竟实力如何？
真实续航550km以上，哪里做了优化？作为奔驰目前纯电架构的核心，EVA平台绝对是它能拿得出手的产品，而且这个平台下已经有了EQSEQS SUV和EQEEQE SUV这四款电动化产品。通俗来讲，EVA平台也采用了模块化平台的特点，一个平台可以产出多个车型，节省开发成本的同时能快速布局各个细分市场；而根据规划，EVA平台总共会推出四款产品，而EVE SUV就是计划中的最后一款车型。
这个平台可以归类为四个特点：
首先，EVA平台是采用模块化设计，可根据不同车型的需求进行定制，从中型车到豪华轿车；平台的灵活性使得奔驰可以在车辆的长度、宽度、高度和轴距等方面进行调整，以适应不同市场和客户的需求；EVA平台能支持大容量电池组，让奔驰的纯电动车型可以实现更长的续航里程（700km）而且EVA平台还支持快速充电技术；平台支持400V/800V的高压平台，而且电机还能使用碳化硅逆变器。简言之，这台车是和奔驰EQE同平台，而且绝大多数零部件通用的一款产品。根据信息来看，新车采用的也是400V架构（和EQE一样，但EQS系列的两款车用的是800V架构），电池容量为90.6kWh，这里的电池容量是要比EQE的96.1kWh小一些的，但此前公示的续航信息，WLTP工况下都在550km以上，最高590km。而回到CLTC工况，续航数字来到了595公里、609公里和613公里。
这里值得注意的，是，EQE SUV车型所使用的电池包，要比EQE轿车的电池包小一些。
无非是两三面原因，第一是车身风阻系数更低了、第二是电池热管理技术得到了优化、第三是降低了能耗水平。
第一种可能性，在上市的发布中，得到了验证，在量产车上有了优化，给续航里程带来较为明显的提升。而，第二种对电池热管理技术的优化和第三种降低能耗的操作，其实更重要。
要知道EVA平台下的车型，使用的都是NCM811动力电池，EQE根据公布的信息来看，应该是用了10个电池模组，单体模组9kWh。很大概率用的也是方壳电芯组装的电池包，然后参考在之前的EQ系列车型上的模组设计，奔驰给每个模组都配套了单独的内置CMU，这对于封装上有技术考验，但对于线束来说，是个减压的技术。
而，单体模组配有独立的CMU是可以更精准的对热失控进行管理，对热管理软件逻辑的优化，应该可以减轻它在电池包内加入的限制措施。
使用NCM811电池，对于热失控的压力是非常大的，所以奔驰在EVA平台的车型当中，比MEB平台的电池包里加入了更厚的隔热材料；而且在电气系统安装结束以后，又额外在模组中间的空白处贴了隔热材料。这些隔热材料的堆砌，弊端就是提升车身重量，从而影响了续航里程的表现。然后，这次减少了电池能量密度、优化了BMS之后，可以相对来说减少一些隔热材料的堆砌。
第三点，是从能耗角度下手。
为了降低能耗，EQE SUV前轴上的电机是可以完全分离的，这个功能是根据新开发的DCU断开单元执行，通过电脑逻辑结合驾驶情况自动切换。例如，在低负荷时候DCU切换到4x2驱动模式，前桥的电机停止运行，能降低能耗也能冷却电机。
为了降低能耗，前轴上的电机可以完全分离。该功能由新开发的断开单元 (DCU) 执行，智能断路系统根据驾驶情况自动工作。在低负载时，DCU 切换到 4x2 （全轮两驱）驱动模式，前桥上的电机和变速器都停止运行，就像燃油车的可变缸技术，降低电耗，同时可以有效冷却电机；低速用两驱，高速用四驱，按照正常城市通勤的使用工况来说，500km以上的续航里程是可以实现的。
所以，在EQE SUV四驱版本和后驱版本之间，续航的差距只有32km；即便是总功率达到300kW的顶配，也只比后驱版少了43km的续航里程。第三点，更像是这次EQE SUV做出的对续航友好的优化。
市场上的竞争力，如何？现在市场上的新能源车，无非做好两点就能有市场，第一续航水平在线，符合当下主流水平500-700km级别即可；第二，提高补能体验上的效率，快充或者换电。那现在，我们再来看奔驰EQE SUV的48.6万起售价，也是可接受范围内。
续航的真实性我们不必过多猜测，参考WLTP的标定，可以说非常接近真实续航的里程表现。那么，剩下的就是补能体验这方面的考验。
EVA平台是支持高压架构的，给EQS和EQS SUV用的都是800V高压系统，但到了EQE和EQE SUV上换成了400V高压架构，而后支持最高的充电功率是128kW。其补能的表现是，48分钟，从10%充到80%， 120kW级别的快充能力只论技术水平的话，基本上能满足消费者需求。
在续航和补能效率都符合主流水平的前提下，这台车就是一台有着550公里级续航、纯电平台架构、具备快充能力、豪华品牌这些标签的产品。
在结合48.6-63.06万的售价和SUV车型的定位，将会是奔驰纯电系列当中销量不错的产品。毕竟在这个价位当中，用纯电架构造车的豪华品牌还是少数的，而且奔驰EQE SUV的产品实力不低，再加上品牌效益，能支撑得起这个价格。
本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
江淮悍途phev精英版使用感受
江淮悍途PHEV精英版的使用体验可归纳为动力强劲、实用性强、舒适性高、智能化配置丰富且驾驶体验灵活，但具体配置差异需进一步核实。
动力性能表现突出：作为全球首款千扭电混皮卡，悍途PHEV精英版搭载2.0TGDI混动专用发动机与前后双电机（P2.5前桥电机+P4后桥独立电机），系统综合扭矩达1000N·m，零百加速仅需5.9秒。纯电模式下动力输出平顺且静谧性优异，增程模式可扩展续航，高速巡航时发动机直接驱动以提升经济性，急加速或爬坡时双电机协同爆发最大动力，满足全路况需求。
外观与实用性兼顾：延续悍途系列硬派风格，前脸采用“中国鼎”格栅与分体式大灯，蓝色JAC车标彰显新能源身份。长轴长箱版车身尺寸为5620×1965×1920mm，轴距3400mm，货箱尺寸1810×1590×470mm，与燃油版一致，未因电池布局牺牲装载空间。货箱配备独立照明及外放电接口，支持15kW直流外放电（通过逆变器）和3.3kW交流外放电，可满足露营、植保无人机充电等场景需求。
内饰与舒适性优化：采用蓝灰双色内饰，软性材质包裹与菱形缝线皮质座椅提升质感。旗舰型配备电动加热座椅，后排地板接近纯平，空间宽敞。实测静止状态下车内噪音低至30dB（图书馆级静谧性），得益于电混架构与全车隔音优化。
智能化配置丰富：搭载10.25英寸全液晶仪表盘、10.4英寸中控屏及J-LINK智聆3.0车机系统，支持高德导航、在线娱乐、车辆功能设置等功能，操作流畅。全球首搭天通卫星移动通讯系统，增强户外场景下的通讯可靠性。
驾驶体验灵活：纯电模式适合日常通勤，混动模式兼顾动力与油耗，多驱动模式（纯电/增程/高速直驱）覆盖全路况需求。底盘采用大硬桥加6片多片弹簧设计，高承载力特性未因新能源技术妥协，兼顾越野与商用需求。
若需更具体的精英版配置差异（如是否标配卫星通讯、座椅加热等功能），建议进一步查阅官方配置表或用户实测反馈。
潜心研发5年，WEY的Pi4新能源平台到底有什么亮点？
WEY的Pi4新能源平台潜心研发5年，其亮点主要体现在驱动形式创新、能量回收高效、安全性能卓越三个方面，具体如下：
驱动形式创新
Pi4平台采用发动机与电动机分离驱动的形式，各自独立驱动前、后轮，省去了动力耦合难题。车辆前、后轴各拥有一套动力系统，前置发动机单纯驱动前轴，后置电动机仅驱动后轴，前后轴之间无机械连接装置。这种设计相比宝马X5插电混动版等四驱车型，对燃油车整车改动较小，研发更为稳妥。
Pi4平台前桥结构与普通燃油车型基本一致，配备2.0T发动机和6速DCT双离合变速箱，并增加了由西门子提供的BSG电机，最大功率15kW，峰值扭矩50N·m，可提升起停系统效果，使启停更加迅速、平顺。
后桥是Pi4平台的核心，装有驱动电机，最大功率85kW，峰值扭矩195Nm，配备三元锂电池组。为配合驱动电机单独驱动后轮，Pi4平台为后桥增加了两挡减速箱，逆变器和BSG控制器也都布置在后桥，驱动动力布局清晰。
Pi4平台可以实现前驱、后驱及四驱的三重行驶模式。四驱模式下，车辆0-100km/h加速时间仅需6.5秒；采用Pi4平台设计的车辆，还能在干燥沥青路面上实现60％的最大爬坡角度，灵活性出色。
能量回收高效
Pi4平台后轴搭载的高效永磁同步电机结合2档电动专用减速箱，不仅可以满足50km的日常纯电行驶，还能最大程度地优化电机工作效率，降低电量消耗。
与常规电动1档减速器相比，Pi4的2档减速器可以节省额外2%电能消耗。基于博世ESP 9.0设计的制动能量回收系统，能量回收利用率可以达到65%，表现惊人。
安全性能卓越
Pi4平台在动力系统安全方面，采用汽车电子、电气产品功能安全的国际标准（ISO26262功能安全标准）进行设计。通过PSS点爆开关的设计，缩短了车辆在碰撞时信号传递的时间。万一车辆发生碰撞，感应装置会在30ms内将高压主继电器断开，保证高压安全。
HCU能控制整车在300ms内高压下电完成，全方位确保车辆电力系统的安全。
汽车人日系：快速加入混动大战
日系厂商快速加入混动大战，它们不谋而合的共同诱因，恐怕是对市场竞争走势的预判。
文 /《汽车人》黄耀鹏
“混动”概念是谁发明的，没有定论，但是最早将其落在工程实践上的，无疑是丰田。1997年的丰田普锐斯横空出世，开创了一个时代。
本田、日产都开发了相应的混动产品。不过，它们都属于油混（HEV），即无须插电，可以一直依靠燃油为一个高压小电瓶充放电。
正如《汽车人》此前提到的（《混动市场：竞争升级》），现在的中国市场，已经进入了插混（PHEV）时代。随着竞争不断上强度，增程混动（EREV）也逐渐冒头。
不同于电动的谨慎，对于插混，日系也是火力全开。2021年的时候，“御三家”的插混产品还寥寥无几，大家都是走油电路线。但眼下，“御三家”恨不得将A级以上车型都安排插混版本。
与中国品牌全新研发插混不同（早期很多品牌“借鉴”了本田i-MMD），日系的插混技术之所以快速通关，是通过继承了油电技术来实现的。日系不愿意将油电的绝对领先优势放弃。
从油混到电混
丰田和本田的技术路线，前者以行星轮的THS著称，后者以i-MMD行走江湖；而日产则独辟蹊径，走了e-POWER路线。说清楚后者，需要花一点功夫。但是需要指出的是，无论是场景适应性，还是省油+性能这样的硬指标，三者各有千秋。
技术有继承性和固有思路，关键要看能否完成商业逻辑的闭环。
在今年上海车展之前，作为混动专用发动机+前桥双电机的发明者，丰田发布了第五代THS II双擎混动系统。该系统不光将使用了20多年的镍氢电池换成锂电池，还更换了包括电机在内的整个三电系统，实现了性能和轻量化的双重跃进。
丰田通过对机电耦合系统的改造，令THS II系统实现了兼容油混和插混。同时，也为以后桥电机为特征的电动四驱平台，铺平了道路。丰田凭借油混的技术基础，一步就跨越了油混插混的藩篱，显示出不错的技术扩展能力。丰田发誓加快转型节奏，也落到了实处。
此后，一汽丰田发布卡罗拉、凌尚，广汽丰田发布锋兰达，都基于第五代THS II混动系统。
丰田在实现了油混到插混的过渡之后，不仅是轻量化、动力增强的改变，E-E架构也随之变了。丰田将之总结为“4T技术”，其实就是三电系统的轻量化和集成化、T-Pilot智能辅助驾驶系统、智能网联和智能座舱。
“4T”里面，核心仍是三电系统革新，也就是全系插混化（其它技术已经实现了全面部署）。一汽丰田5月份发布的卡罗拉智电双擎，就声称WLTC工况下，综合油耗低至4.06L/100km，双擎综合续航超过1000km。
同在4月、5月份，广汽丰田的锋兰达、吉利银河L7、日产奇骏、哈弗枭龙MAX、广汽本田全新雅阁e:PHEV、广汽传祺首款插混车型E9，纷纷发布或上市，也都是混动产品，可见混动路线已经得到了市场认可。
路线殊途同归
本田的混动路线，一直与丰田泾渭分明。很多中国品牌的混动技术路线，都能找到本田i-MMD的影子。这里面有专利壁垒和性能偏向选择的问题，不展开。不过，消费者往往涉及到选THS产品还是i-MMD产品的两难问题。
两者都有纯电模式、混动模式和发动机直驱模式。
总体而言，在各种工作模式当中，i-MMD的齿轮副数量远小于THS。而齿轮副就是齿轮传递动力的接触方式。显然，齿轮副越多，能量损失越多。从这一点上看，i-MMD效率高于THS。
不过，i-MMD绝大多数时候处于串联工况，所有给到车轮的动力，都由电机直接输出，这样i-MMD就必须要匹配一个大功率驱动电机。否则在高速工况下，加速性不如THS。
而丰田THS选择了两层行星齿轮的复杂设计。行星齿轮无极调速的原理，确保了发动机在任何工况下，能够始终工作在高效区间。但这样导致动力源的动力无法全部向车轮输出，因此被称为“功率分流派”。
相比而言，THS更依赖于高效发动机，而i-MMD则更依赖于大功率电机。结构上省下来的成本，被更多用到电机和控制器上去，这也让i-MMD的成本更高一些。因此我们看到，i-MMD总是优先部署在中级车（雅阁、奥德赛）。
和THS做了插混更新的动作类似，本田也将i-MMD系统更新为插混方式（第四代i-MMD）。雅阁、CR-V都有了插混版本。
近期上市的新一代雅阁（第十一代车型），就推出了e:PHEV插电混动版。不出所料，第四代i-MMD同时更新了控制器和三电系统，加大了纯电续航（106公里），NEDC馈电油耗4升/百公里，综合续航超过1000公里。
从雅阁e:PHEV开始，广汽本田构筑起HEV、PHEV、EV的电动化矩阵。PHEV是最晚落位的，但也是最快的。这表明，至少在丰田和本田的技术体系里面，油混和插混之间，并无太大技术障碍。
以前不这么做，可能从市场需求的考虑，但代价是放弃了再次引领市场的机会，没有领风气之先并拿到先发者红利。这也反映了一个现实，技术领先者，没有太多机会可以浪费。
独树一帜的日产
丰田与本田的混动，虽然路线不同，但还可以比较一番。日产的混动思路，则是完全不同的内容。事实上，日产的e-POWER路线是市场上唯一的。
从构型上看，e-POWER属于HEV。但是，其工作模式很像增程，其使用体验又很像纯电,让人非常佩服日产的脑洞。很难归类并不要紧，重要的是产品竞争力。
5月份，东风日产“超混电驱”版奇骏上市。e-POWER技术不需要充电，自然也没有充电模块，从这一点上看，e-POWER与插混有本质上的区别，似乎应该归类为HEV。
而e-POWER一直不让发动机直接驱动车轮，专职扮演高效发电的角色，车轮的所有动力都来自电动机，这就是不折不扣的增程。增程在电池没有馈电的情况下，发动机将不工作，这时候又属于纯电工作状态。
但是，e-POWER与增程不同之处在于，就是在需要大功率输出的时候，电池和增程器可以一起工作，相当于车辆获得两个动力源。而逆变器则相当于“三通阀”，既可以将增程器（其实就是发动机）输出的电能给电动机，也可以给电池充电，还可以将电池能量给电动机，而动能回收也通过逆变器来进行。
说到这，基本上就能理解，e-POWER有别于混动的特点，是逆变器会根据电池的能量储存和车辆所在工况，综合调节功率。因此，对功率的复杂分流和分配，是e-POWER工作的关键。而e-POWER也没有挡位之分，没有换挡顿挫；还因此实现了发动机和车轮动力的完全解耦，因此体验上很像纯电。
因为不需要充电，的确很难归类为插混。但是它和插混相同的是，发动机与车轮动力之间不直接关联。而奇骏的增程器拥有可变压缩比性能（8:1~14:1之间无级调节），这无疑改善了NVH，也确保了低油耗，实现动力与节能的兼顾。
值得一提的是，二代e-POWER电池电量依然很小，但要求快速充放能力。电动车使用的储能型电池，高压充电可能有4C、6C，而e-POWER要求充放电能力是30C，其实可以将其理解为“超级电容”。这样的功率级电池，体积很小，对车内空间丝毫不产生侵占，保持了燃油车水平的空间完整性。其双电机带来的四驱能力，也是可圈可点。
如此，e-POWER就保持了电机响应速度、节能和性能的多重诉求的平衡。日产独特的技术路线和设计上的巧思，令其收获了一批死忠粉丝。
“御三家”的技术路线更具特色，也表明所谓纯粹的、符合教科书典范的混动，即便曾经存在，现在也是完全没有生存空间。
如今的混动，都变成复合型动力特征，最终的体验标准都是一样的，即尽量让动力系统一直处于高效区间，并在此基础上兼顾特殊场景的性能表现。
2023年我们能看到市场如此之多的新产品，不但是平台级的更新，而且是技术路线的更新。至少日系厂商齐刷刷地这么做了，它们不谋而合的共同诱因，恐怕是对市场竞争走势的预判。也就是说，至少在两年前，日系就已经看到今天的竞争局面了。
“油电同价”是大势所趋，这个诉求不是消费者提出来的，而是厂家竞争出来的结果。混动之所以能与纯电同态竞争，不但未落下风，增长率还压后者一头，说明其体验和使用价值上，有自己的优势。日系产品快速加入混动大战，令燃油车转化过来的用户，有了更多选择。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
华域麦格纳魏文喆：电驱动市场发展趋势与HME解决方案
华域麦格纳魏文喆认为电驱动市场将向纯电驱动稳健增长、功率等级集中化发展，HME通过模块化设计、差异化功能模块及扭矩控制技术提供高附加值解决方案。具体内容如下：
电驱动市场发展趋势纯电驱动汽车稳健增长：结合新能源2.0版技术路线及行业预测数据，纯电驱动汽车在未来几年会有稳健增长比例，预计到2027年，BEV（纯电动汽车）和Hybrid Full（全混合动力汽车）市场份额将增长到36%。功率等级主流区间：通过对电驱动系统功率等级的分析，150 - 200kW的平台在未来几年仍是最主流区间。原因在于主机厂利润率偏低，会向更高级、大型、功能多、续航里程长的车辆投入，这类车型定价和潜在利润空间相对较高。同时，续航里程增加导致电池重量增加，整车重量提升，电驱动功率等级也会随之提高。市场竞争与客户期待：中国电驱动市场同质化严重，竞争激烈，主机厂利润偏薄。主机厂对供应商的期待是具有最具竞争力的价格、最快的响应速度以及最可靠的产品，即品质好且价格低廉的电驱动产品。HME（华域麦格纳）电驱动系统解决方案模块化设计理念依托麦格纳技术输入体系，通过可拓展模块化概念形成12大模块。基于这些模块，能快速进行现有平台产品的二次应用或下一代平台产品的开发。
提出模块化理念五年后取得初步成果，对于全球供货的新电驱动平台，从项目启动到量产可做到24个月，相比大众、奥迪、奔驰等整车通常四到五年的开发周期，具有快速响应优势。在功能模块组合下，拥有涵盖高功率到低功率的完整产品谱系。
低功率产品 - eDS HV Low CE产品类型：异步电机产品。
附加价值：通过提供额外的模块化整车机构，为基础电驱动系统提供额外功能及附加价值。
应用情况：为大众ID系列纯电动车型前舱提供的三合一产品，涵盖60kW到90kW工况范围，已批量产品为400V，具备可拓展性，逆变器可升级到800V配置。
冷却方式：采用油冷加水冷双重冷却方式，润滑油既对减速机润滑，又对电机两边绕组冷却，提高持续功率水平。
功能安全等级：具备较高的ASiL D功能安全等级，完整实现防盗要求，产品软件、公司管理、生产运营均符合防盗标准。
其他优势：异步电机无脱开装置，通过对齿轮箱优化，做到业内相对最低的某种指标（文中未明确具体指标）。
中高功率产品 - eDS HV Mid + HE产品类型：同步电机三合一产品，涵盖功率范围120kW - 180kW，目前可达180kW功率水平。
应用情况：获大客户批量供货定点，处于批产应用开发阶段。有两款产品，一款是400V Si，另一款是800V Si，均基于该平台延伸设计，具备前桥和后桥两个布置解决方案。
差异化功能模块中功率后驱产品扭矩矢量控制
实现方式：在瑞典冬季测试的装到样机中的中功率后驱产品，采用单电机设置，取消机械式差速器，用奔驰AMG后桥产品已使用的双式离合器方式，对左右轮实际传递的扭矩进行精准控制，实现后轮左右轮端的扭矩矢量控制。
优势：相比传统在后轮匹配两个电机实现扭矩矢量控制的方式，该产品成本更低、整车质量更轻，且在空间布置上更具优势，能提供给整车更好的驾驶动态，做到业界领先。
断开装置研究与应用
研究情况：HME及麦格纳对断开方面研究深入，量产产品在沃尔沃后桥电驱动桥和最新一代奥迪Quattro上使用的断开装置均为模块化设计。
作用：通过对差速器部分增加断开模块，实现主动控制，提供给驾驶者良好驾驶感受。通过智能化控制，在电耗上基本做到ASM（异步电机）和PSM（同步电机）保持一致，发挥PSM优势。聚焦于90kW的ASM和150kW的PSM两款产品，可实现中国不同功能、不同功率等级的全面覆盖。
扭矩控制软件优势：麦格纳和HME在过去20年积累了丰富整车扭矩控制经验，将整车动力总成的扭矩控制软件模块集成到电驱动和控制器中，提供给客户更好的驾驶体验。HME应对市场竞争的方法在现有电驱动产品基础上，融合能提供给驾驶者更高驾驶乐趣的功能模块，以及给主机厂更好的节能解决方案。
湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467
