发布时间：2026-04-04 18:30:40 人气：
要做增程界第一品牌！深蓝的口气是不是有点大？
虽说我们早习惯了新能源时代各车企大佬“语不惊人死不休”的豪放风格，但当深蓝汽车董事长王孝飞说出“我们要致力于打造行业第一增程技术，成为行业第一增程品牌“的豪言时，还是让人心头一凛。作为一个成立仅一年的年轻车企，立这么高的Flag，你是认真的吗？
这是6月30日“共赴深蓝 先达未来”深蓝品牌战略发布会暨S7大规模交付启动仪式上的一幕。此前不久的深蓝S7上市只是一个低调的线上发布。而此次线下交车和品牌战略发布，却包下了几乎整个南京空港国际博览中心，邀请了全国数百家媒体和众多车主线下观摩。之所以选择南京，不仅因为这里有深蓝的生产基地。我猜还有一个原因是，作为六朝古都的龙兴之地，位于长三角经济区的南京在地理位置、现代制造业、服务业、物流业等基础配套上相比重庆更有优势。另外从前不久长安深蓝更名为深蓝汽车，也意味着深蓝脱离了长安的羽翼保护要开始单飞了。此次淡化“渝”味儿强化“宁”味儿可能是有意为之。虽然长安董事长朱华荣也在现场为深蓝站台，并表示长安汽车将全力支持深蓝发展壮大，将长安强大的体系能力、研发能力赋能深蓝，从造型技术、工程开发技术、智能制造技术、供应链协同等各个领域推动深蓝汽车持续发展，甚至表示要“优化深蓝汽车体制机制方面充分授权”。
但考虑到长安内部正在酝酿一次大规模的组织调整，将划分燃油和新能源两条线进行独立运作（长安启源系列的电动车已经亮相），深蓝如何做好与长安体系下新能源板块的区隔与界定，如何定位自身的价值和形象以及中长期战略，就显得尤为迫切。
所以这场新车交付和品牌战略发布，其实是深蓝的一个新起点，一个成人礼，一个事关中长期发展的宣言书。看完整场发布会，印象最深的除了“行业第一增程技术、行业第一增程品牌”，恐怕就是深蓝反复强调的“电动平权”、“智能平权”。
电动平权，得靠增程？
当理想靠着当初不被看好的增程路线轻松跃上月销3万大关时，当比亚迪依靠无限接近于增程的DMi技术攻城略地高歌猛进时，市场已经教会了我们一个铁律：在电混市场，多挡DHT强化发动机直驱作用的思路完全错误，相反，谁的发动机解耦轮端的能力更强，谁的驾驶感更接近于纯电，谁就更容易收获消费者的青睐。因此现在有种说法：电混的尽头是增程，增程的尽头是纯电。
照这么说，纯电岂不是少走20年弯路？并非如此。纯电路线受制于电池成本高、续航短、补能条件差、安全性存疑，这些痛点在电池技术未获得重大突破之前几乎无解。而要解决这些痛点，同时要获得最接近于纯电的体验，当下最有效、最现实的手段恐怕还是增程。而且电池技术突破反过来也会赋能增程路线，因此这是一个值得托付的中长期计划。
深蓝依托的EPA1全电数字平台实际上支持纯电、增程、氢能三条技术路线，事实上去年底深蓝发布“原力电动技术”就已经确定将“增程”作为技术锚点，从彼时起深蓝就已明确了以增程为主，纯电和氢能为辅的技术转型。从深蓝预估的增程和纯电销量占比来看，轿车预计是6:4，SUV因为出行半径更大，这一比例会提升到7:3。
深蓝这套超级增程系统由两大核心部分组成：原力电动技术与不起火电池。原力电动核心要点有：1、七合一集成电驱（驱动电机、电机控制器、减速器、充电机、DC/DC变换器、DC/AC逆变器、高压分线盒即配电箱），集成度比比亚迪e3.0八合一电驱更高（比亚迪的“八合一”算上了整车控制器和电池管理系统，严格来说电驱总成只能算六合一）。2、电驱效率最高95%（比亚迪八合一电驱最高89%），实现1L油可发3.3度电。
同时深蓝表示，下一代电驱正在开发中，将采用X-PIN绕组、0.15mm硅钢片（一般电机为0.5毫米，越薄损耗越小，电机体积越小）、行星排减速器（这可能意味着增程器也要做二挡或三挡变速）、碳纤维高速转子（提高转速、增加电机功率密度）、高效油冷等核心技术，将实现A级车的馈电油耗≤3.5L/100km。考虑到目前SL03馈电4.5L，S7馈电4.95L，下一代增程系统将在现有基础上馈电节油性能要提高30%。
在动力电池部分，“安全”是关键词，基于iBC数字电池管家，深蓝通过2类数字预控管理技术群及7类数字温控管理技术群，实现24小时电池全方位监控，10毫秒极速报警，保证动力电池“不起火”，零热失控。目前已交付的6万多台深蓝SL03还没有一起自燃事故发生。另外，更早前我在深蓝展台上已经看到了半固态电池，目前官方宣称已进入工程化阶段，其能量密度达到360wh/kg，是现有锂离子电池密度的两倍。深蓝的目标是通过固态电池研发，将电解质耐热性提升30%，离子传输能力同步提升50%，电池热失控临界温度提升70%，热失控触发时间可延长3倍，以求在未来彻底解决新能源汽车的安全问题。
此外，针对增程车上容易出现的增程器启动噪音（比如理想在馈电状态下增程器启动时轰鸣声就较为明显），深蓝通过啸叫的变频主动控制、智能电量平衡控制、增程系统主动振动抑制等技术，目前已实现了增程器启动时噪音变化值小于1.3分贝，此前驾驶深蓝S7时其增程器启动时的静谧无感就给我留下了深刻印象。
最后，为什么加速电动平权需要靠增程？SL03和S7纯电续航都是200公里（CLTC），综合近1200公里，指导价起步都是14.99万。而切换成纯电版的500-700公里纯电续航，价格要增加2-5万。考虑到电池成本、体验和续航焦虑的平衡，显然增程才是加速电车价格下探、强化电车体验、回归平民定位的最大推动力。
所以，做增程第一品牌，不意味着要放弃电动。实际上增程、电动、氢能是EPA1平台开出的三朵花，只是目前来看增程是主线，纯电是辅线，氢能是未来。同时，深蓝主打增程定位也可以和长安体系的电动车线，拉开明显的区隔以避免兄弟阋墙。
智能平权，循序渐进不做高大全
如今玩电车的谁家不做个城市NGP或者NOA（城市点对点领航辅助驾驶），都不好意思说自己是智能的化身，只不过大部分都把预期放在了未来，画饼的多，拿出东西的少。但深蓝这次没有玩得这么虚，旗帜鲜明地提出来要“智能平权”。什么是智能平权？就是老百姓买得起、用得上的智能化。
因此深蓝的智能化并不像一些新势力所宣称的那么超前和高大全，在自研ADAS辅助系统的基础上，现目前主要聚焦于“城市堵车”和“车库泊车”两大高频场景来推出技术产品。
在官方表述中我读到的信息有：短期内标配换道辅助、APA6.0（高阶自动泊车）、A点到B点记忆行车，城区IACC（集成式辅助驾驶），中长期实现高速NOA、记忆泊车、自动泊车、城市A-B领航等功能的搭载和订阅。同时，未来深蓝全系产品将应用视觉方案（不采用激光雷达）和跨域融合芯片来大幅降低成本，推动高阶智驾的平民化普及。
所以相比一些新势力希望用高阶驾驶辅助来凸显自身的技术实力，不惜大量超前捆绑硬件以推高售价（例如蔚来全系标配4块芯片和激光雷达），深蓝更多考虑的反而是循序渐进，在环境成熟的条件下尽可能扩大规模降低成本，规避智能驾驶“价值过剩”的陷阱，在用户需求、成本和体验之间取得最好的平衡，以降低智能驾驶的门槛加速平权。不得不说这是一个更务实、理性的思路。
驾值观
其实深蓝喊出要做“行业第一增程品牌”虽在意料之外，但也在情理之中。首先，求其上者得其中，一家年轻车企如果没有这个雄心壮志，也很难期待它未来能有多大出息。
其次，背靠长安这棵大树，深蓝的血液里浸*着“规模效应”这四个大字，从它未来三年要深耕6款产品系列，以每年2款以上新产品的节奏，共计推出12款以上全新及改款车型的速度来看，“快速上规模”是这家年轻车企未来三年的主旋律。何况深蓝的渠道建设速度也十分惊人，仅一年时间，就建成了746个订单中心、390个移动展厅、427个交付中心、528个维保中心、1个覆盖全国的管家中心。到2025年全国计划要建成上千家订单中心，上万个订单、交付和维保触点，形成“千家万点”服务网络。依托于长安，深蓝也在加速拓展海外市场，国内国外市场相加的长期目标是形成150万辆年规模。而对汽车行业来说，排定行业地位的第一标准，就是看规模。
第三就是技术，从原力超集电驱到半固态电池再到自研ADAS，深蓝在核心技术上并未拱手让人，每年还承诺将10%以上的销售费用投入研发。这也是“打造行业第一增程技术”的底气所在。
看完深蓝的发布会我只有一个感觉：当传统车企开始以“电动智能平权”、“规模化”作为切口杀入电车市场，不靠买买买而选择将技术主动权牢牢握在自己手里，必将导致一个结果——决胜新能源车的下半场，依靠的不是智能化也不是什么高大上的新玩意儿，而是成本、成本、成本！
电车赛道的淘汰赛，这才刚刚开始。
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智能驾驶新纪元：详细解析高低阶功能原理与架构
智能驾驶架构与功能原理
ACC（自适应巡航控制）
原理：通过雷达或摄像头实时感知前方车辆的距离和速度，结合车辆动力学模型，自动调节油门和制动系统，保持与前车的安全距离。
技术实现：依赖传感器数据融合（如毫米波雷达与摄像头）和低级控制算法（如PID控制），实现速度的平滑调节。
应用场景：高速公路和城市快速路的定速巡航及跟车场景。
LKA（车道保持辅助）
原理：利用摄像头识别车道线，通过EPS（电动助力转向）系统施加转向扭矩，纠正车辆偏移，确保车辆始终位于车道中央。
技术实现：基于计算机视觉算法（如车道线检测）和闭环控制策略，实时调整转向角度。
应用场景：高速公路和结构化道路的车道保持。
APA（自动泊车辅助）
原理：通过超声波传感器探测车位空间，结合车辆尺寸参数，规划泊车路径（如垂直泊车、侧方泊车），并控制转向、油门和制动系统完成泊车。
技术实现：依赖传感器数据融合（超声波+摄像头）和路径规划算法（如A*算法），实现自动化泊车。
应用场景：停车场和狭窄空间的泊车场景。
NOA（导航辅助驾驶）
原理：在高速公路或城市快速路上，结合高精度地图、定位技术（如GPS+IMU）和传感器数据，实现自动驾驶（如自动跟车、自动变道、自动上下匝道）。
技术实现：依赖多传感器融合（摄像头+雷达+激光雷达）、高精度地图匹配和决策规划算法（如行为树或强化学习），实现复杂场景下的自动驾驶。
应用场景：长途高速驾驶和城市快速路通勤。
电动汽车底盘架构与主动安全功能底盘架构特点
集成电机、电池、电控等核心部件，通过线控技术（如线控转向、线控制动）实现高度集成化控制。
底盘布局优化（如电池平铺于底盘）提升空间利用率和车辆稳定性。
主动安全功能
ABS（防抱死制动系统）：通过轮速传感器监测车轮转速，动态调节制动压力，防止车轮抱死，确保制动时的方向稳定性。
ESC（电子稳定控制系统）：通过陀螺仪和加速度计监测车辆姿态，协调发动机扭矩输出和制动系统，防止侧滑或失控。
技术实现：依赖传感器数据融合和实时控制算法（如PID或滑模控制），提升车辆动态稳定性。
电动助力转向、制动与电机驱动电动助力转向（EPS）
原理：通过电机提供转向助力，根据车速和转向角度动态调整助力大小，提升驾驶轻便性和舒适性。
技术实现：依赖扭矩传感器和电机控制算法（如PID控制），实现精准助力。
制动系统
原理：通过液压或电子控制单元（如ESP）调节制动压力，实现减速和停车。
技术实现：依赖轮速传感器和压力传感器，结合ABS/ESC算法，提升制动安全性。
电机驱动系统
原理：通过逆变器将电池直流电转换为交流电，驱动电机旋转，再通过减速器传递动力至车轮。
技术实现：依赖电机控制算法（如矢量控制或直接转矩控制），实现扭矩和转速的精准调节。
车载测试工具与自动化脚本编写常用测试工具
CANOE/CANAPE：用于CAN总线数据监控和分析，支持ECU（电子控制单元）通信协议调试。
MobaXterm：用于远程登录和文件传输，支持车载系统与测试设备的交互。
其他工具：如Vector工具链（CANdb++、CANoe.Vehicle）和NI VeriStand，用于硬件在环（HIL）测试。
自动化脚本编写
目的：通过脚本（如Python或CAPL脚本）实现测试用例的自动化执行，提升测试效率。
应用场景：如自动化回归测试、故障注入测试和性能测试。
控制算法工程实现PID控制
原理：通过比例（P）、积分（I）、微分（D）三项调节输出，实现系统误差的快速收敛。
应用场景：如ACC的速度控制和EPS的助力调节。
LQR（线性二次型调节器）控制
原理：通过优化状态反馈矩阵，最小化状态误差和控制输入的二次型代价函数，实现最优控制。
应用场景：如车辆横向稳定性控制。
MPC（模型预测控制）
原理：基于车辆动力学模型，预测未来状态并优化控制输入，实现多步决策。
应用场景：如NOA的轨迹规划和变道决策。
滑模控制
原理：通过设计滑模面和切换控制律，使系统状态快速收敛至滑模面，实现鲁棒控制。
应用场景：如ESC的侧滑抑制。
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