逆变器包厢



什么叫做卡座

卡座，全称为“卡式磁带录音座(Cassette Tape Deck)”，又称为“盒式磁带录音座”，是一种立体声磁带录音设备。卡座使用标准的盒式录音磁带，盒式磁带是把磁带装在一个10cm×6cm的塑料制长方形小盒里，磁带宽度3.81mm，磁带表面有4个磁道，分为A/B两个播放面，磁带厚度9μm～18μm之间，磁带长度有30分、60分、90分、120分数等多种规格，磁带运行速度4.76cm/s。 卡座与普通盒式磁带录音机(Cassette Tape Recorder)的不同之处在于：中高档卡座通常采用三磁头、石英马达、闭环驱动、杜比降噪等高端技术，从而获取高音质录音与回放。通常卡座不包含功率放大和扬声器等部分，因此需要外接功放和音箱系统。 在演艺式的酒吧或者休闲会所，餐厅的座位形式 通常是两个面对面的沙发，中间加一个小桌子

啥样的高铁有充电

中国高铁列车上普遍配备充电设施，但具体配置会根据车型、座位等级和线路有所不同。以下是详细的分类说明：

复兴号（CR系列）全系标配

最新一代复兴号列车（CR400/CR300/CR200）所有座位均配备充电口：

商务座：每个座位配备220V标准插座+USB接口 一等座：每两个座位共享1个220V插座+USB双接口 二等座：每三个座位设有2个USB充电口（部分车次含220V插座）

注：CR200J动力集中型车体的插座功率限制为150W

和谐号差异化配置

CRH380/CRH3系列：仅一等座/商务座有插座，二等座需到车厢连接处使用USB充电站 CRH1/CRH2系列：早期车型可能无充电设施（如CRH2A非统型车） CRH5系列：餐车配有共享插座

跨局临客特殊说明

部分跨铁路局临时车体会混编25T型客车（原Z/T字头车体），这类车厢仅在卧铺包厢和餐车配备充电口。

充电建议

建议携带多口充电器（部分插座间距较近） 高峰期可到车厢连接处使用应急充电桩（通常位于4/8号车厢） 部分智能动车组（如CR400AF-Z）已升级Type-C快充接口

目前全路约87%的动车组已实现充电覆盖，2024年新造列车将全面执行"每座位必配充电口"的新标准。如果乘坐的是2017年前投运的早期车体，建议提前携带移动电源。

（补充知识：高铁充电系统采用蓄电池+逆变器供电，电压稳定在220V±10%，但禁止使用电吹风等大功率电器）

卡座是啥

卡座是一种座具，结合了传统沙发、餐椅功能。卡座是属于大沙发的一种，供大多数人同时使用。被用于酒店、娱乐场所、餐厅等。很多房车的后排空间也都会放置卡座沙发，可以停车后休闲使用。卡座地下的箱体内一般都放置一些电器设备，像风机、生活电瓶和逆变器等诸如此类的东西，卡座占空间小，有利于在一个狭小的空间形成卡座生活空间，不管利用率咋样，视觉效果非常不错。

卡座：

相当于变相的包厢，一般分布在大厅的两侧，成半包围结构。卡座一般适合人数较多的客人群，设有最低消费，但根据酒吧的经营定位而有所不同。酒吧卡座不同于酒吧的包厢，酒吧包厢封闭性较强，与外界接触较少，而酒吧卡座所在的区域一般比包厢的氛围要好，而且方便消费者跳舞，享受玩乐，因此不少消费者比较钟爱在酒吧卡座消费。卡座分大卡、小卡。有的酒吧设最低消费的，然后会送水果、酒。一般中档的酒吧，包卡座2000多吧，没名气的小酒吧就1000。高档点的4000，5000左右。

和谐号CRH1型电力动车组的分类

新一代CRH1A型动车组，是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代高速动车组，其设计为8编组，定员613人。采用铝合金鼓型车体，最高速度250km/h。目前由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、大容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包括动力车和拖车，目前ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级别的是我国的CRH1E、新CRH1A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级别的是意大利Frecciarossa 1000动车组，380km/h级别的是我国的CRH380D。

新一代CRH1A型动车组，采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性。全列定员613人。

2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。 CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-001A~CRH1-040A。

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。

由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车 。 BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。

2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。

而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组（CRH1-061E～CRH1-080E）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1-073E）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列于2010年8月交付 。

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