phev逆变器



江淮悍途phev精英版使用感受

江淮悍途PHEV精英版的使用体验可归纳为动力强劲、实用性强、舒适性高、智能化配置丰富且驾驶体验灵活，但具体配置差异需进一步核实。

动力性能表现突出：作为全球首款千扭电混皮卡，悍途PHEV精英版搭载2.0TGDI混动专用发动机与前后双电机（P2.5前桥电机+P4后桥独立电机），系统综合扭矩达1000N·m，零百加速仅需5.9秒。纯电模式下动力输出平顺且静谧性优异，增程模式可扩展续航，高速巡航时发动机直接驱动以提升经济性，急加速或爬坡时双电机协同爆发最大动力，满足全路况需求。

外观与实用性兼顾：延续悍途系列硬派风格，前脸采用“中国鼎”格栅与分体式大灯，蓝色JAC车标彰显新能源身份。长轴长箱版车身尺寸为5620×1965×1920mm，轴距3400mm，货箱尺寸1810×1590×470mm，与燃油版一致，未因电池布局牺牲装载空间。货箱配备独立照明及外放电接口，支持15kW直流外放电（通过逆变器）和3.3kW交流外放电，可满足露营、植保无人机充电等场景需求。

内饰与舒适性优化：采用蓝灰双色内饰，软性材质包裹与菱形缝线皮质座椅提升质感。旗舰型配备电动加热座椅，后排地板接近纯平，空间宽敞。实测静止状态下车内噪音低至30dB（图书馆级静谧性），得益于电混架构与全车隔音优化。

智能化配置丰富：搭载10.25英寸全液晶仪表盘、10.4英寸中控屏及J-LINK智聆3.0车机系统，支持高德导航、在线娱乐、车辆功能设置等功能，操作流畅。全球首搭天通卫星移动通讯系统，增强户外场景下的通讯可靠性。

驾驶体验灵活：纯电模式适合日常通勤，混动模式兼顾动力与油耗，多驱动模式（纯电/增程/高速直驱）覆盖全路况需求。底盘采用大硬桥加6片多片弹簧设计，高承载力特性未因新能源技术妥协，兼顾越野与商用需求。

若需更具体的精英版配置差异（如是否标配卫星通讯、座椅加热等功能），建议进一步查阅官方配置表或用户实测反馈。

EV、HEV、PHEV分别指什么？

EV代表电动汽车，HEV代表混合动力汽车，PHEV代表插电式混合动力汽车。

EV：EV全称为Electric Vehicle，代表电力驱动的汽车。这种车辆完全依赖电池供电，没有内燃机，是纯粹的电动形式。HEV：HEV全称为Hybrid Electric Vehicle，设计结合了传统汽车的内燃机与电动汽车的电动机，通过电池和逆变器协同工作，减少了对化石燃料的依赖，提高了燃油经济性，有助于减少碳排放。PHEV：PHEV全称为Plugin Hybrid Electric Vehicle，是指一种特殊的混合动力汽车，需要通过专用充电桩进行充电。在电能充足时，车辆主要由电动机驱动；而在电量不足时，内燃机会介入驱动或为电池充电。这种设计兼顾了节能和便利性。

混动和纯电动汽车三电系统的难点和解决方案

混动和纯电动汽车三电系统（逆变器、电机、电池）的难点及解决方案如下：

逆变器系统

难点

小型化与高功率密度：车辆空间有限，车企对更小型的逆变器需求迫切，但高压主电路体积大，缩小尺寸难度高。

高性能控制与功能安全：需实现扭矩控制、电机转速控制、能量回收控制，同时满足异常检测、故障诊断和功能安全措施（如ISO26262标准），对控制电路性能要求极高。

抗振动与散热：机载应用需长期抵抗汽车振动和热量，对结构设计和散热能力提出挑战。

解决方案

双面冷却电源模块技术：通过不含热油脂的冷却水直接冷却高压电源模块，降低热阻，提高功率密度，使电流和功率密度更高。双侧冷却电源模块的电流输出可通过改变芯片和封装组件进行缩放，适应不同车辆重量等级；二合一结构使设计紧凑，主电路电感降低，减少发电损耗，布局自由度更高。

高性能电机控制电路技术：内置高性能中央处理器（CPU）和紧凑型功能电路，支持可变电压、电流和工作频率的矢量控制操作，实现电动汽车的基本操作。

紧凑型门控电路：由高性能集成电路（IC）驱动，以足够高的速度和电流运行，跟上电力设备性能发展趋势，确保安全可靠运行。

集成结构应用：将上述技术应用于紧凑、高度可靠的集成结构中，满足车载安装要求，提高可靠性和耐久性。例如，某示例产品尺寸减小40%，产量更高，同时开发了效率最高为94%的高效DC/DC变换器。

电机系统

难点

标准化与适应性：需开发适合不同类型电动汽车（HEV、EV、PHEV）和不同尺寸的标准电机，减少开发工作量，同时满足小尺寸、轻重量、高输出、高效率、安静运行和低振动等要求。

输出特性与规格兼容：电机需适应不同车辆的输出特性，规格要求多样，设计复杂。

解决方案

标准电机定子绕组法：选用方丝波绕组，空间系数（导体截面/槽截面）比带圆线的分布式绕组提高约20%，电机输出转矩密度（输出转矩/（定子铁心直径）²×定子铁心长度）提高约15%。波绕组分段线圈通过改变线圈直线段长度，灵活适应定子叠层长度变化。

电机外径尺寸选择：设计4个不同外径的定子（φ200 mm、φ215 mm、φ230 mm、φ185 mm），每个定子槽具有不同数量的线圈，通过保持定子内径不变，改变定子外径和线圈数，适应各种电机特性。批量生产时，可通过共享设备降低成本，支持各种输出特性和电机外径，从加长的圆柱形EV电机到扁平型HEV电机。

电池系统

难点

输出密度与能量密度的平衡：提高输出密度时，存储能量减少，需解决这一矛盾。

散热与噪音：电池内部发热和电阻需降低，同时避免使用冷却风扇以减少噪音，提高设计薄度和安装自由度。

耐用性、环境影响与安全性：电池需具备卓越的耐用性、低环境影响和高安全性。

解决方案

48V锂离子电池组技术：改进微米级电池电极结构，创造更容易使锂离子流动的结构，在不降低膜厚的情况下增加输出密度并降低电阻；改善正负电极材料组成，增加每单位重量可储存的锂的数量，提高能量密度。与以前的产品相比，输出密度增加25%，能量密度增加50%。

散热优化：在锂离子电池组外壳中使用具有高导热和散热性能的金属，消除对冷却风扇的需求，降低噪音，使设计更薄，安装更自由。

电池组设计：开发的电池组主要由电池模块、BMS和接线盒组成，输出密度提高使电机加速辅助期间的扭矩特性更好，最大输出功率为12千瓦，最大输入功率为15千瓦，有助于提高燃油经济性。

系统集成与仿真技术

难点

局部优化与整体性能的矛盾：车辆是许多不同产品的集合，仅通过局部优化不太可能实现高性能。

机电耦合问题的分析与验证：电动动力总成系统是机电产品，需分析和验证功率性能和系统安装在车辆上时产生的噪声振动（机电问题），传统模拟方法需创建原型来评估，设计修改成本高。

解决方案

能量/NV耦合模拟器：开发能源/NV耦合系统模拟器，在开发过程中验证电动动力总成部件的性能，并评估NV在原型制作之前进行必要的设计改进。该模拟器分析从电池流向逆变器和电机的能量，并对该能量在完全耦合状态下产生的机械现象（噪声、振动和热）进行模拟分析，以反馈给产品设计，使产品阶段验证和性能保证更加可靠。

继续聊聊充电的事

充电相关问题的详细分析1. Level1 和 Level2 充电设施的选择

美国市场现状美国私人车辆或租赁车辆用户占主导，充电设施选择呈现 L1（Level1）占70%、L2（Level2）占30% 的比例。原因如下：

成本因素：L2充电桩需购买设备（300～500美金）并支付安装费（约500美金），而L1仅需车企提供的模式2充电线束，成本更低。

使用场景适配：美国用户在家时间较长，L1的3.7kW功率（俗称“老奶奶充电器”）已能满足日常通勤需求，尤其是小电池插电式混合动力车（PHEV）。

直流快充需求低：除特斯拉外，其他品牌的直流充电网络需求较少，因用户更依赖家庭慢充。

对比其他地区

中国：模式2充电线缆被视为“鸡肋”，仅作为应急使用，因国内公共充电设施普及率较高，且用户更倾向快速补能。

分时租赁场景：如Smart EV等小电池车型，仍需11kW三相充电以满足高频使用需求。

图：电池容量与充电功率需求关系2. 车辆逆变输出220V的地区差异

日本市场

外置逆变器使用率超70%：因配电网限制，插电车辆用户常购买逆变器以应对台风、地震等电网停电场景。

功能需求：逆变器需支持家庭基本用电（如照明、冰箱），功率需求较高。

美国市场

外置逆变器使用率仅1%：电网稳定性较高，用户对备用电源需求低，且PHEV车型逆变发电功率较小，成本较高。

中国市场

应用场景有限：柴油发电机在缺电地区更常用，EV/PHEV逆变发电主要用于郊游等临时场景（如烹饪），功率和成本均不占优势。

图：日本用户使用逆变器应对停电3. 充电绝缘设计的需求

非隔离式充电的挑战根据FMVSS（美国联邦机动车安全标准）要求，电池需与外部电路隔离，导致充电机设计需满足以下条件：

HVIL回路设计：系统工程师与部件工程师需分两路设计高压互锁回路（HVIL），以确保PHEV与HEV（混合动力车）系统兼容。

成本优化方向：未来充电机发展可能通过优化效率、体积、重量等指标，或重新制定系统性规范（如联合供应商制定柔性标准）来降低成本。

行业趋势车企单独制定SOR（技术规格书）的情况将减少，更多通过跨部门协作与供应链整合实现降本。

图：HVIL回路分路设计示意图4. 无线充电的安全问题

传统充电线缆的痛点

重量与便利性矛盾：充电线需满足10/16A电流、抗碾压等要求，5米线缆重量较大，用户使用不便。

认知差异：用户不理解为何交流充电线需如此粗壮（内部含三根线）。

无线充电的技术挑战

温升控制：根据SAE J2954标准，无线充电系统需严格限制温升，避免异物（如可乐罐）或液体容器进入充电区域导致安全隐患。

功率约束与意外事件：需考虑功率波动、异物入侵、电磁干扰等场景，确保系统稳定性。

图：无线充电温升测试场景总结美国充电设施选择受成本和使用场景驱动，L1占主导；日本因电网稳定性问题，逆变器需求高；中国则更依赖公共快充网络。绝缘设计需平衡安全与成本，未来可能通过系统性规范优化实现降本。无线充电需解决温升、异物检测等安全问题，技术成熟后或提升用户体验。

充电技术的发展需结合地区差异、用户需求和安全标准，通过跨领域协作推动创新。

TrendForce：3Q24中国电动车牵引逆变器装机量占全球61%，欧洲积极推进改革

2024年第三季度中国电动车牵引逆变器装机量占全球61%，欧洲在市场萎缩压力下积极推进改革以提升产业链竞争力。具体分析如下：

全球市场总体情况2024年第三季度全球电动车牵引逆变器总装机量为687万台，环比增长7%，但增速较去年同期有所放缓。其中，PHEV（插电式混合动力汽车）牵引逆变器装机量环比增长16%，虽低于前一季度的35%，但仍是所有动力模式中增幅最高的类别。图：2024年第三季度全球电动车牵引逆变器装机量分布（数据来源：TrendForce）

中国市场表现

装机量占比：中国以61%的份额主导全球市场，成为牵引逆变器需求的核心驱动力。

技术渗透：中国贡献了全球约65%的SiC（碳化硅）逆变器装机量，尽管功率模块等核心零件仍依赖国际半导体厂商，但“国产替代”策略正推动本土厂商（如比亚迪、汇川技术）突破技术壁垒，未来可能挑战国际企业的领导地位。

厂商竞争力：

比亚迪凭借车型热销，市占率环比提升1%至18%，首次超越日本厂商电装（Denso），成为全球市占率最高的牵引逆变器供应商。

汇川技术市占率提升至6%，中国厂商整体竞争力显著增强。

中国厂商、日本厂商及特斯拉合计占据全球装机量的50%，而欧美厂商影响力逐渐减弱。

欧洲市场动态

市场压力：欧洲电动车牵引逆变器市场面临萎缩压力，当地厂商通过削减支出、推进改革以提升产业链竞争力。

长期潜力：若改革成功，欧洲汽车产业链有望重振，进而提振全球牵引逆变器及电动车市场的整体表现。

技术趋势

SiC逆变器渗透率环比微增1%，但同比下降2%，显示技术迭代速度放缓。

中国在SiC逆变器装机量上的主导地位，与其电动车市场规模及政策支持密切相关，但核心零件国产化仍是关键挑战。

未来展望

短期：中国市场的稳定需求将持续支撑全球牵引逆变器市场增长。

长期：欧洲改革成效、中国本土厂商技术突破、SiC材料成本下降等因素，将共同影响市场格局演变。

带你了解一下phev，hev以及纯电的区别在哪里

PHEV（插电式混合动力汽车）、HEV（混合动力汽车）与纯电动汽车（BEV）的核心区别在于动力系统构成、能源补充方式及使用场景，具体差异如下：

一、动力系统构成

纯电动汽车（BEV）完全依赖可充电电池（如锂离子电池）提供动力，通过电机驱动车轮行驶，无内燃机、变速器、油路及油箱。其动力系统高度简化，但电池性能直接影响续航与使用体验。

HEV（混合动力汽车）结合传统内燃机与电机驱动，内燃机设计更小，配合蓄电池与逆变器实现混合驱动。电机（PMSM或异步电机）辅助内燃机工作，无外接充电接口，能量回收主要依赖制动或滑行。

PHEV（插电式混合动力汽车）融合纯电动与燃油汽车特性，同时具备内燃机、变速器、油箱及大容量电池、电机、充电接口。电池容量远大于HEV，可支持较长距离纯电行驶，也可通过混动模式延长续航。

二、能源补充方式

纯电动汽车（BEV）仅通过外接电源充电，依赖充电桩或家用充电设备。充电时间受电池容量与充电功率影响，快充模式下仍需30分钟至数小时。

HEV（混合动力汽车）无需外接充电，能量补充依赖内燃机发电与制动能量回收。内燃机在行驶中为电池充电，用户无需主动操作充电流程。

PHEV（插电式混合动力汽车）支持双模式补能：

外接充电：通过充电接口为电池补能，充电时间与纯电动汽车类似；

内燃机发电：当电池电量不足时，内燃机启动并为电池充电，或直接参与驱动。

三、使用场景与优势

纯电动汽车（BEV）

优势：零排放、低噪音、运行成本低（电费低于燃油费）；

局限：续航里程受限（受电池容量影响），充电设施依赖度高，长途出行需规划充电路线。

HEV（混合动力汽车）

优势：无需充电设施，燃油经济性显著提升（内燃机与电机协同工作），适合无充电条件但追求节能的用户；

局限：纯电行驶里程极短（通常仅几公里），无法享受新能源政策优惠（如免购置税、牌照特权）。

PHEV（插电式混合动力汽车）

优势：

短途纯电行驶：满足日常通勤零排放需求；

长途混动模式：内燃机介入后消除里程焦虑；

政策红利：多数地区可享受新能源牌照、补贴及税收优惠；

局限：系统复杂度高（双动力集成），维护成本可能高于单一动力车型。

四、技术特点对比电池容量：BEV > PHEV > HEV（HEV电池仅用于辅助驱动，容量最小）。电机功率：BEV电机功率最高（需独立驱动车辆），PHEV次之，HEV电机功率最低（辅助内燃机）。燃油经济性：HEV > PHEV（混动模式）> 传统燃油车，BEV无燃油消耗。环保性：BEV（零排放）> PHEV（纯电模式零排放）> HEV（减少排放但依赖燃油）。五、典型应用场景纯电动汽车（BEV）：城市通勤、短途出行、环保要求高的区域（如限行城市）。HEV（混合动力汽车）：无充电条件但需降低油耗的用户，如出租车、网约车。PHEV（插电式混合动力汽车）：兼顾长途与短途需求，或作为从燃油车向纯电动车过渡的选择。

上汽CVT变速器家族三款产品下线，CVT280将率先搭载于MG ONE

上汽CVT变速器家族三款产品下线，其中CVT280将率先搭载于MG ONE，此外下线的还有E-CVT混动无级变速器和CVT180变速器（第五十万台下线）。以下是详细介绍：

CVT280变速器

产品特点：扭矩从CVT180的180Nm提升到280Nm，匹配MEGA Tech 1.5T Pro高功率发动机后，拥有更精准的控制和更敏捷的响应速度。

搭载车型：将率先搭载于智潮科技SUV MG ONE。

研发背景：为满足用户对动力的追求而开发，是上汽乘用车在CVT技术上的重要突破。

E-CVT混动无级变速器

产品特点：

完全自主开发，有机集成无级传动系统、动力电机、逆变器及控制器。

自主开发整套混动控制系统，实现无级式的混合动力传输。

相比传统车产品节油率达到27%。

应用前景：可应用于混动的整车架构，后续将配套MG ZS出口车型。

战略意义：作为上汽乘用车首个HEV混动项目，是2021年动力总成投产关键项目，响应国家“十四五规划”，加大新能源领域布局。

CVT180变速器

产品历程：

2018年10月12日，由上汽乘用车主导开发的第一代CVT自动变速器CVT180正式下线。

至今已累计量产50万台，先后应用于MG ZS、全新MG5等多款车型。

市场表现：获得国内外客户广泛认可，跟随MG ZS、全新MG5等整车远销欧洲、东南亚、中东、南美的多个国家和地区。

此次下线的CVT家族产品意义：

技术自主：凝聚了上汽三百多位工程师的心血，依托上汽几十年设计、制造变速箱的经验，整合众多国内外知名零部件供应商的零件，已实现完全自主设计和自主研发。填补空白：填补了国内CVT自动变速器在研发和产业化能力的空白，代表着中国汽车产业、动力总成技术的新高度。市场展望：上汽将继续拓展开发和制造更广扭矩范围的CVT变速箱，以及适用HEV、PHEV等车型的节能变速器产品，为消费者提供更加优异的驾乘体验和使用价值。MG也将推出更多搭载全新变速器的车型。

科普小知识phev，hev以及纯电的认定与区别

PHEV、HEV以及纯电的认定与区别

一、纯电动汽车（BEV）

纯电动汽车是完全由可充电电池提供动力源的汽车，它使用电机驱动车轮行驶，符合道路交通和安全法规的各项要求。纯电动汽车对环境的影响相对较小，因此其前景被广泛看好。然而，当前纯电动汽车的技术尚不成熟，主要问题在于蓄电池的价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等。

二、混合动力汽车（HEV）

混合动力汽车是传统汽车与完全电动汽车的折中方案。它同时利用传统汽车的内燃机（可以设计得更小）与完全电动汽车的电机进行混合驱动，包含蓄电池与逆变器环节。这种设计减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果。混合动力汽车不需要外部充电，其电池组通过车辆的制动能量回收和发动机的部分功率进行充电。

三、插电式混合动力汽车（PHEV）

插电式混合动力汽车是介于纯电动汽车与燃油汽车之间的一种新能源汽车。它既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路，而且电池容量比较大，有充电接口。PHEV综合了纯电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。用户可以根据需要选择纯电动模式或混动模式行驶。

四、三者的主要区别

动力来源：

纯电动汽车（BEV）完全依赖电池提供动力。

混合动力汽车（HEV）通过内燃机和电机共同提供动力，电池组较小，主要通过车辆自身回收能量充电。

插电式混合动力汽车（PHEV）同样拥有内燃机和电机，但电池容量较大，可以通过外部充电。

续航里程：

纯电动汽车的续航里程受限于电池容量和充电设施。

混合动力汽车的续航里程相对较长，因为可以依靠内燃机提供动力。

插电式混合动力汽车的续航里程介于两者之间，可以通过充电增加纯电动行驶里程。

环保性能：

纯电动汽车在行驶过程中不产生尾气排放，环保性能最好。

混合动力汽车和插电式混合动力汽车在混动模式下仍会产生尾气排放，但相比传统燃油车，其排放更低。

使用便利性：

纯电动汽车需要充电设施支持，充电时间较长。

混合动力汽车不需要外部充电，使用更为便利。

插电式混合动力汽车可以通过外部充电增加纯电动行驶里程，但也需要充电设施支持。

五、展示

综上所述，PHEV、HEV以及纯电在动力来源、续航里程、环保性能和使用便利性等方面存在显著差异。用户可以根据自己的实际需求和用车环境选择合适的车型。

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