booster逆变器



续航尖子生，奔腾E01如何做到真实续航？

“这车续航多少？”这个问题恐怕是消费者此前对于新能源车型最关切的问题。

“这车实际能跑多少？”恐怕这是消费者现在乃至将来最关切的问题。 

问续航，还要问实际跑多少？究其原因，就是电动车续航缩水严重的问题，饱受消费者诟病，不少汽车厂家在宣传电动车续航的时候都在使用60km/h等速续航，甚至有的把这个数字贴在尾标上以此来吸引消费者。

而随着消费者对新能源汽车的理解不断加深，对车辆真实续航的考量，就变得尤为重要了。

■?续航标准乱如麻，标定方式有何不同？

 å®žé™…上，市面上阐述新能源车续航里程的标准依据，主要有等速续航、NEDC、EPA、与JC08是四种不同的标定方式。

等速续航，就是车速60公里/小时的情况下测试出来的续航成绩，NEDC则是欧盟的续航测试标准，EPA为美国相应标准，JC08为日本相应标准。关于这几项测试标准限于篇幅本文不做解读，大家只需要了解三个信息即可：

1、等速续航成绩水分最大，日常驾驶根本不可能达到等速宣传里程。

2、NEDC为工信部测试标准，但想要真正的达到这种续航里程依然不可能。

3、最严格为美国的EPA，日常驾驶里程最接近EPA数据。

以宝马i3为例，工信部NEDC数据为270公里续航，其实真正驾驶里程仅为180-200公里左右，美国的EPA数据为183公里续航。

■?标定续航不重要，真实续航是王道！

 ç”±æ­¤å¯ä»¥çœ‹å‡ºæ ‡å®šç»­èˆªä¸ç­‰äºŽçœŸå®žç»­èˆªï¼Œè€Œå¦‚何最大程度的模仿消费者用车过程中的车辆综合续航水平，一场大赛便呼之欲出了。

作为国内最权威的专业性能评测和性能展示平台，也是公众参与度最广的消费引导平台，已连续举办三年的CEVC赛事再度优化赛程，采用“专业站+城市站”模式，全面检验参赛车型。

通过低电量续航准确性，综合工况长距离节能赛，高速工况续航准确性比赛、高速工况长距离节能赛，续航准确性比赛，续航里程/节电能力比赛评出优胜者。

而在这场大赛中，竞争最为激烈的，自然是被奉为“车圈必争之地”的中型SUV挑战组，在这个组别中，不乏如蔚来ES6，特斯拉MODEL X这样的实力车型，作为新能源汽车市场的“新面孔”，和奔腾新能源战略的“开山车型”， å¥”è…¾E01表现优异，分别获得涉水安全赛、低电量续航准确性的单项冠军。由于其突出的续航测试综合成绩，奔腾E01同时荣获了SUV挑战组综合冠军！特别是高速+市区低电量续航准确性测试中，续航里程准确性达到了150%！真续航可谓是实至名归！

■?真续航不是说说而已！奔腾E01的底气何在？

 è¦æƒ³åšåˆ°çœŸç»­èˆªï¼Œå…ˆå†³æ¡ä»¶å°±æ˜¯è¦æŠŠä¸è¯¥æµªè´¹çš„能量“收回来”，因此，一套出色的动能回收系统，就必不可少了。奔腾E01搭载了由博世提供的iBooster系统，其最大的特点是高度电动化，该系统不仅剔除了传统燃油车的真空助力泵，转为集成各种传感器、控制器来帮助车辆制动。

在制动时，iBooster输出电机会根据踩踏踏板的行程和轻重，算出最佳的回收效率和力度。并作用到一套齿轮机构上，来进行扭矩输出，并把齿轮机构的扭矩转化为刹车力。

此外，系统会经过整车控制器的智能分配，把滑行所产生的能量，转化为电能重新储存在电池里，能实现最多20%的能量回收，真正做到了续航里程质的提升。

有了好的动能回收装置，没有优秀的动力电池单元，想做到长续航也是难于登天，电池方面，奔腾E01搭载由宁德时代提供的NCM 811电芯三元锂动力电池组。容量为61.34千瓦时，NEDC续航里程450公里。在具备每千克165.26瓦时的高能量密度的同时，保证了续航的可靠性。

众所周知，最初期的电动车产品，经常会因为夏天过热或者冬日温度太低，而造成“电量断崖式下跌”或者电池组自燃，寿命缩减等情况，而为了让电池组的充放电效率，持续保持在较高水平，奔腾E01的动力电池组额外配备了温控系统，保证了环境温度变化的情况下，动力电池组的高效工作状态，真正做到了“冷热都不惧”。

以上三点加持，让奔腾E01有了做到高续航的基础实力，而想要做到真巡航，奔腾E01还另有一套“武林秘笈” ã€‚

奔腾E01采用了创新式的“三合一电驱技术”，该技术做到了将电机、逆变器及减速器轴向一体化的集成化，密集化，得益于其体积小、重量轻的优势，能够实现灵活布置、平台化模块化按需定制开发，并且整套电机系统的效率高达95%，确保低、中、高速区间均有良好的高效性能。

出色的能量回收机制，稳定的动力电池模组，全面的电池温控保障，创新的“三电合一”技术，正是由于车辆全面的软硬件配置，才使得奔腾E01能够获得CEVC大赛SUV挑战组综合冠军！

“奔腾E01续航多少？实际跑多少？”

“你刚才怎么开，现在就继续怎么开，刚才显示多少，你就能跑多少！”

续航尖子生，奔腾E01实至名归！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Toshiba笔记本电脑白屏是什么原因

Toshiba笔记本电脑白屏可能由硬件或软件问题导致，具体原因及解决方法如下：

硬件问题

显示卡故障显示卡负责将图像信号传输至显示器，若其芯片损坏、焊接松动或散热不良（如灰尘堆积导致过热），可能引发白屏。

解决方法：联系专业维修人员检测显卡，必要时更换独立显卡或维修集成显卡芯片。

主板故障主板作为组件间的通信枢纽，若供电模块损坏、芯片组故障或电路短路，可能导致显卡无法接收正常信号。

解决方法：通过专业设备检测主板，修复或更换故障元件（如电容、芯片）。

LCD显示屏故障显示屏物理损坏（如屏幕碎裂）、背光灯故障（如灯管老化或逆变器损坏）或排线松动，均可能造成白屏。

解决方法：检查屏幕是否有裂痕，测试外接显示器是否正常；若背光灯故障，需更换灯管或逆变器；排线松动则需重新插拔或更换。

内存故障内存条接触不良、氧化或损坏，可能导致系统无法正常读取数据，引发白屏或蓝屏。

解决方法：关机后拔下内存条，用橡皮擦拭金手指，清理插槽灰尘后重新安装；若问题依旧，需更换内存条。

软件问题

显卡驱动程序问题驱动程序过时、冲突或损坏，可能导致显卡无法与操作系统正常通信。

解决方法：

进入安全模式卸载现有驱动，从Toshiba官网下载最新版本安装。

使用驱动管理工具（如Driver Booster）自动更新驱动。

操作系统错误系统文件损坏、注册表错误或关键进程崩溃，可能引发显示异常。

解决方法：

重启后按F8进入高级启动选项，选择“最后一次正确配置”尝试恢复。

使用系统安装盘修复启动或重装操作系统（需备份数据）。

病毒或恶意软件病毒可能篡改系统文件或干扰显卡驱动，导致白屏。

解决方法：

进入安全模式运行杀毒软件（如Malwarebytes）全盘扫描。

若无法进入系统，使用U盘启动盘进行离线查杀。

通用解决步骤

重启计算机临时性故障（如软件冲突）可能通过重启解决。

外接显示器测试连接外接显示器，若显示正常，则问题集中在笔记本屏幕或排线；若仍白屏，则可能是显卡或主板故障。

检查BIOS设置重启时按F2/Del进入BIOS，观察是否白屏。若BIOS界面正常，问题可能出在操作系统或驱动；若BIOS也白屏，则硬件故障概率较高。

联系技术支持

若上述步骤无效，且笔记本在保修期内，联系Toshiba官方售后进行免费检测。

过保机型可寻求第三方维修，但需注意选择信誉良好的服务商。

注意事项：

硬件维修需专业操作，非专业用户勿自行拆机，以免扩大故障。重装系统前需备份重要数据，避免丢失。定期清理笔记本内部灰尘，避免因散热问题导致硬件损坏。

便携式电源组UL安全标准UL2743介绍

UL 2743，第 2 版，2018 年 7 月 3 日- UL 安全便携式电源组标准

1 范围

1.1 这些要求适用于配备一个或多个电池、电化学电容器或电化学电容器模块的便携式和可移动电源组。若配备电池，应为铅酸或锂离子电池。电源组提供多个输入和输出。对于具有升压功能的电源组，用于为额定直流电压为24 V DC的耗尽陆地车辆电池提供临时电源。

1.2 这些要求适用于室外、室外临时或仅限室内使用的电源组。户外使用包装不受限制地户外使用，临时户外使用包装在有限潮湿条件下户外使用，仅限室内使用的包装应储存在室内并在室内使用。

1.3 这些要求包括附加系统提供的动力站，如轮胎或其他充气物品充气的空气压缩机（无罐型）或带有灯作为迎面而来的车辆的警告灯，作为手电筒等。这些功能由内部电池供电。

1.4 这些要求涵盖电源组选项，如灯、电压表、内部空气压缩机组件、相关仪表、逆变器、车辆适配器和内部电池，以及内部电池的充电。

1.5 本要求不包括电动汽车充电设备充电功能中使用的布线。

1.6 本要求不包括《移动电源调查大纲》（UL 2056）中涵盖的移动电源。

2 测量单位

2.1 以SI（公制）单位给出的值应为规范值。任何其他值仅供参考。

2.2 不带括号的数值是必需的。括号中的值被视为解释性或近似信息。

3 组件

3.1 除3.2所述外，本标准所涵盖的产品组件应符合该组件的要求。

3.2 组件不需要符合以下特定要求：a）涉及在本标准所涵盖的产品中应用组件时不需要的特征或特性，或b）被本标准中的要求所取代。

3.3 组件的使用应符合其为预期使用条件确定的额定值。

3.4 特定构件在构造特征上不完整或性能能力受到限制。此类组件仅在有限的条件下使用，例如某些温度不超过规定的限制，并且只能在这些特定条件下使用。

4 参考资料

4.1 本标准要求中出现的对代码或标准的任何未注明日期的引用，应解释为引用该代码或标准的最新版本。

4.2 本标准涵盖的产品应符合本节中注明的参考安装规范和标准，适用于产品使用的国家/地区。当产品打算在多个国家/地区使用时，产品应符合打算使用产品的所有国家/地区的安装规范和标准。

4.3 本标准中引用了以下出版物：

ASTM A90，锌或锌合金涂层的钢铁制品涂层重量[质量]的标准测试方法

ASTM E230，标准化标准规格和温度电动势（EMF）表

热电偶

ASTM E376，通过磁场或涡流测量涂层厚度的标准规范

（电磁）测试方法

ASTM D412，硫化橡胶和热塑性弹性体的标准测试方法 - 张力

ASTM B568，通过X射线光谱法测量涂层厚度的标准测试方法

ASTM A653，镀锌（镀锌）或镀锌铁合金钢板的标准规范

（Galvannealated） by 热浸法

5 词汇表

5.1 就本标准而言，以下定义适用：

5.2 可访问 – 可通过辅助功能探测器进行接触。

5.3 电池 – 由两个或多个电池组成的电气存储单元。

5.4 BOOSTER电缆 – 源自电源组内部电池的导体，并端接到旨在临时连接到陆地车辆电池的夹子。如果电缆通过开关连接，因此没有到电源组外壳外部的连续路径，则该定义应适用于电缆中离开电源组的电缆部分。

为什么电车失控停不下来

电车失控无法停下的问题通常涉及多个系统的综合故障。以下是可能导致该现象的详细技术分析：

动力系统故障（核心原因）

电控单元（ECU）软件错误可能导致"全扭矩输出"状态，常见于：

加速踏板位置传感器信号漂移（如特斯拉早期Model S的金属片干扰案例）逆变器PWM调制信号异常（IGBT模块击穿时可能持续输出最大电压）制动能量回收系统与机械制动协同失效（博世iBooster系统在某些条件下存在0.3秒响应延迟）

制动系统失效（叠加故障）

电子液压制动（EHB）可能出现：

制动主缸压力传感器失效（大众ID.4曾因该问题召回）线控制动系统供电异常（如12V蓄电池突然断电）制动片与转子间油液污染（多见于涉水后的刹车力下降）

网络通信故障（隐性诱因）

CAN总线通信被以下因素干扰：

电磁干扰（电动巴士在高压变电站附近易发）网关ECU死机（日产Leaf曾有相关故障码B29A1记录）总线负载率超过70%导致关键信号丢失

机械卡滞问题（传统因素）

加速踏板物理卡阻（丰田bZ4X原型车测试中发生过踏板弹簧脱钩）

轮速传感器失效导致ESP误判（需同时4个传感器故障才会完全失控）

热失控连锁反应

电池组过热可能触发：

BMS强制提升输出功率以激活冷却系统（某些极端策略）高压接触器熔焊导致持续通电（宁德时代NMC811电池在180℃时风险增加）

预防措施涉及：

① 双冗余制动电路设计（如奔驰EQ系列）

② 独立硬线急断开关（欧盟2024年新规要求）

③ 三模异构ECU架构（特斯拉HW4.0已采用）

注：实际案例中约73%的"失控"最终确认为驾驶员误操作（NHTSA 2022报告），但剩余27%确实存在工程缺陷需要持续改进。

电动车整备质量为何很高

电动车整备质量较高的主要原因涉及以下几个方面：

电池系统重量

电动车的动力来源是高压动力电池组，通常由数百至数千个锂离子电芯组成。以主流车型为例，电池组能量密度约为150-250Wh/kg，一辆续航600公里的电动车电池重量可达400-600公斤，占整车质量的25%-35%。例如特斯拉Model 3长续航版电池组重量约480公斤。

车身强化结构

为保护底部电池组免受碰撞冲击，电动车底盘需采用高强度钢材或铝合金框架（如特斯拉的一体压铸技术）。这种防护结构比传统燃油车底盘增重约15%-20%。同时车身需加强A/B柱等区域以弥补电池仓对车身刚性的影响。

电机与电控系统

永磁同步电机的重量通常在50-80公斤，加上逆变器、DC-DC转换器等高压部件，电驱系统总重比燃油发动机+变速箱组合平均重30公斤左右。部分双电机四驱车型该差异可达60公斤。

能量回收系统

电动车标配的再生制动系统需要额外配备大功率电子制动助力泵（如博世iBooster），其重量比传统真空助力器增加5-8公斤。同时高压线束比传统线束重约20公斤。

热管理组件

电池液冷系统（包含泵体、管路、散热器）重量约20-30公斤，加上PTC加热器或热泵空调系统，比燃油车热管理系统增重15-25公斤。

悬架系统强化

因质量增加，电动车需采用更坚固的悬架部件。例如Model Y后桥采用双叉臂结构而非燃油车常见的扭力梁，单个后桥增重约12公斤。

典型对比：同级别燃油车（如大众ID.4与途观）整备质量差异约300-400公斤，其中电池贡献约65%增重，防护结构占25%，其余系统占10%。随着CTC电池车身一体化技术（如零跑C01）和硅负极电池的应用，新一代电动车质量正逐步优化。

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