miniev逆变器



风光miniev糖果款怎么给手机充电

1、使用车载USB充电器：MINIEV糖果款会配备车载USB接口，可以使用原装USB数据线将手机连接到车载USB接口，从而充电。

2、使用车载充电器逆变器：可以考虑使用车载充电器逆变器。这种设备可以将车辆的直流电转换为交流电，从而可以在车内使用普通的家用电器插座充电。

四代马卡龙能外放电吗

四代马卡龙（假设为五菱宏光MINIEV马卡龙系列的某一代或特定版本）在具备相应配置的情况下，有可能支持外放电功能。

一、外放电功能概述

外放电功能是指车辆能够通过自身的电池组为外部设备提供电力，这在露营、野餐或紧急情况下非常实用。对于电动汽车而言，这一功能通常依赖于车辆的电池管理系统和逆变器等部件。

二、五菱宏光MINIEV马卡龙系列的外放电能力

根据搜索结果，五菱宏光MINIEV马卡龙系列的一些车型确实具备外放电功能。虽然直接关于“四代马卡龙”的表述在搜索结果中并未出现，但考虑到该系列车型在功能和配置上可能存在连续性，如果其他代次的马卡龙车型支持外放电，那么四代马卡龙（在配置相同或相似的情况下）也有可能支持这一功能。

三、如何确认四代马卡龙是否支持外放电

为了确认四代马卡龙是否支持外放电功能，建议采取以下措施：

查阅官方资料：直接访问五菱汽车的官方网站或联系其客服部门，查询四代马卡龙的具体配置和功能。咨询经销商：前往五菱汽车的经销商处，咨询销售人员或技术人员关于四代马卡龙的外放电能力。查看车主评价：在各大汽车论坛或社交媒体上查找四代马卡龙车主的评价和反馈，了解他们的实际使用体验。

综上所述，虽然无法直接确认四代马卡龙是否支持外放电功能，但根据五菱宏光MINIEV马卡龙系列的其他车型情况，可以合理推测四代马卡龙在具备相应配置的情况下也有可能支持这一功能。

日本人悄悄拆了辆中国神车，拆完后他们有点慌，单车利润不超百元

日本人拆解宏光MINIEV后感到紧张，主要源于其极致成本控制策略、超低单车利润、全车无日本零部件供应以及小型纯电动车可能引领全球市场潮流而日本车企尚未布局等多方面因素。具体分析如下：

一、极致成本控制策略

减配关键装置：宏光MINIEV省去了制动能量回收和水冷系统。制动能量回收系统能将车辆行驶时的热能转换成机械能并存储在电池系统里，对延长续航里程至关重要，但宏光MINIEV去掉该系统后，最长续航里程仅为170公里。不过，对于仅在家附近进行简单通勤和日常外出的使用场景，这样的配置已足够。去掉制动能量回收可简化电子零部件，例如将直流电流转化为交流的变频电机成本能从6万日元降至约1.6万日元。同时，它去掉水冷系统，采用成本更低的风冷。

采用通用零部件：大量采用现成的零部件，核心轴承没有专门设计，而是使用通用产品。搭载的逆变器等零件，虽品牌是全球领先供应商，但规格是家用电器的标准，而非可靠性更高的车规级标准。

模块化易坏零部件设计：采用一些比较容易发生故障的零部件，但将易坏的零部件采用整个模块的设计，方便日后维修。

二、单车利润极低

物理成本接近售价：拆解人员计算发现，这台车的电池、电机、电控、车身、轮胎、内饰、配置等物理成本加起来接近3万元，而其最低配版本终端售价低至人民币2.88万元，整车利润很薄。

利润数据佐证：此前国内接近五菱内部的人透露，宏光MINIEV的单车利润不到100元。而根据日本拆解调研，认为单车利润在88元人民币左右。

三、全车无日本零部件供应

主要零部件由中国企业垄断：全车竟然没有日本制造的零部件。最值钱的电池是宁德时代的，马达是宁波双林的，电容器是湖南艾华的。

电子零部件采用欧美一般家电芯片：逆变器、充电器等电子零部件，有美国德州仪器（TI）、德国英飞凌科技生产的，但不是专门的车载芯片，而是一般家电用的芯片。这意味着日本在宏光MINIEV这款全球热销车型的零部件供应上完全没有份额。

四、小型纯电动车或引领全球市场潮流而日本车企未布局

小型纯电动车受关注：像宏光MINIEV这样的小型纯电动汽车，很可能成为全球汽车市场的一股重要潮流。例如拉脱维亚的汽车厂商Dartz，在今年4月就主动谈合作，把宏光MINIEV增加一些功能后引进到拉脱维亚，计划卖7万人民币左右。

日本车企无动于衷：日本的丰田、本田、三菱等汽车巨头却只盯着正规纯电动汽车市场，对小型纯电动车市场尚无动作，这让日本人担心万亿级的大市场也许真的和日本无缘了。

五菱宏光miniev小电瓶的电流

五菱宏光MINIEV的小电瓶（12V低压蓄电池）电流参数需结合具体工况分析，以下为详细说明：

静态电流（休眠状态）

车辆锁闭后，小电瓶维持ECU、防盗系统等基础用电，电流约20-50mA（不同车型防盗配置可能影响数值）。若加装GPS或记录仪等设备，静态电流会相应增加。

启动电流

上电瞬间为整车控制器、仪表盘等设备供电时，电流峰值可达5-10A，持续时间约数秒。

行驶中工作电流

DC-DC转换器工作时：小电瓶由高压电池通过DC-DC转换器补电，此时电流取决于低压系统负载（如灯光、音响、空调等），典型值为10-30A。 未充电时：单独使用小电瓶供电的情况下，负载电流与用电器功率直接相关（例如大灯约5A/盏，空调鼓风机约8A）。

关键影响因素

环境温度：低温下蓄电池内阻增大，放电电流能力下降。 电池寿命：老化电瓶实际输出电流会衰减。 改装负载：加装大功率设备（如逆变器）可能使电流超过原设计标准。

如需实测数据，建议：

使用钳形电流表在蓄电池负极测量实时电流

参考车辆维修手册中低压系统电路图标注的保险丝额定值

注：原厂小电瓶型号为12V 20Ah左右铅酸电池，最大瞬时放电电流一般不超过200A（冷启动能力标准）。

拆解五菱宏光MINIEV逆变器：3万的车也用了这么好的逆变器

五菱宏光MINIEV逆变器拆解分析

五菱宏光MINIEV作为一款价格亲民、成本控制得当的电动汽车，其逆变器设计同样体现了高效与经济的理念。以下是对该逆变器拆解后的详细分析：

一、整体设计

五菱宏光MINIEV的逆变器主要驱动永磁同步电机，最大输出功率为20kW，额定电压为96V，持续工作电流为140Arms，短时工作电流可达350Arms。该逆变器由合肥阳光动力科技有限公司制造，型号为SG050/KTZ10X350SG，采用三相设计，冷却方式为自然风冷，防护等级达到IP67，具备较高的防尘防水能力。

逆变器外壳尺寸适中，高度约为15厘米，宽度约为25厘米，深度约为21厘米，与市面上的逆变器基本相同。其输出端通过UVW与电机相连，电池的正极和负极端子则位于另一侧。

二、内部结构

逆变器内部结构紧凑，包含电解电容、电路板、控制板、中间板和功率板等关键部件。

电解电容：电解电容上覆盖了一层橡胶片，用于防止车辆振动对电容的影响，并可能有助于散热。橡胶片覆盖了电容的压力释放阀，但并未紧密压紧，因此对电容性能影响不大。

电路板：逆变器内部包含三块电路板，分别是控制板、中间板和功率板。这三块板子之间通过接口相连，共同实现逆变器的功能。

三、控制板

控制板是逆变器的核心部件之一，负责控制逆变器的整体运行。

微控制器：控制板上搭载了德州仪器生产的TMS320F28069PZT微控制器，这是一款90MHz的32位微控制器，具备FPU、VCU、256KB闪存和CLA等功能，能够满足逆变器对高精度、高速度控制的需求。

电流传感器：控制板上还焊接了电流传感器，用于检测电流大小。由于三相交流电的总和为零，因此只需两个传感器即可实现三相电流的监测。微控制器通过这两相电流计算出第三相电流，从而实现对电机电流的精确控制。

四、中间板

中间板主要用于连接端子，并包含大量的电容器。

电容器：中间板上并联了22个AiSHi生产的电解电容，耐温105℃，电容为220μF，耐压160V。这些电容器能够降低ESR（等效串联电阻），提高逆变器的性能。

母线：在端子附近，有三条母线用于保证载流能力。这些母线主要采用铜材料制成，通过刮开母线可以看出其内部结构。

栅极驱动电路：中间板的右边部分是栅极驱动电路，用于驱动底部功率板上的MOSFET。栅极驱动器生产商为博通（Broadcom），其输出端连接有二极管和栅极电阻器，用于调节MOSFET的开启和关闭特性。

五、功率板

功率板是逆变器中负责功率转换的关键部件。

MOSFET：功率板上采用了英飞凌的硅N沟道MOSFET，额定电压150V，电流100A。共36个MOSFET并联使用，每相12个。这些MOSFET分散布置以散热，确保逆变器在高功率输出时能够稳定运行。

散热设计：功率板整体由铝制成，与底部的散热器和散热片相连接。热量传导的顺序为：功率半导体、焊料、铜箔、绝缘层、铝层、导热硅脂、散热器。由于功率并不是特别大，因此这种散热设计足够满足逆变器的散热需求。

六、与叉车逆变器的相似性

五菱宏光MINIEV的逆变器在电路板结构和电流传感器的设计上与叉车等小型移动车辆的逆变器非常相似。这可能是由于为了降低成本，五菱宏光MINIEV的逆变器借鉴了小型车辆逆变器的设计，并进行了适当的调整以适应电动汽车的高功率需求。

七、总结

五菱宏光MINIEV的逆变器设计体现了高效与经济的理念。虽然成本低廉，但通过使用高质量的半导体元件（如英飞凌的MOSFET和德州仪器的微控制器）确保了逆变器的可靠性和性能。同时，通过借鉴小型车辆逆变器的设计并进行适当的调整，五菱宏光MINIEV成功地将成本控制在了较低水平，同时保证了逆变器的稳定性和耐用性。这种设计理念值得其他车企借鉴和学习。

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