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如何安装光伏逆变器需要确认以下几点：1、当得到当地电力部门许可后并由专业技术人员完成所有电气连接后才可将逆变器并网。2、在进行任何维修工作前，应首先断开逆变器与电网的电气连接，然后断开直流侧电气连接。3、等待至少5分钟直到内部元件放电完毕方可进行维修工作。4、任何影响逆变器安全性能的故障必须立即排除方可再次开启逆变器。5、避免不必要的电路板接触。6、遵守静电防护规范，佩戴防静电手环。7、注意并遵守产品上的警告标识。8、操作前初步目视检查设备有无损坏或其它危险状态，青岛小型逆变器推荐，青岛小型逆变器推荐。9、注意逆变器热表面。例如功率半导体的散热器等，青岛小型逆变器推荐，在逆变器断电后一段时间内，仍保持较高温度。逆变器直流电可以通过震荡电路变为交流电。青岛小型逆变器推荐

注意事项1）电视机，显示器，电动机等在启动时电量达到峰值，尽管转换器可以承受标称功率2倍的峰值功率，但有些功率符合要求的电器的峰值功率可能会超过转换器的峰值输出功率，引发过载保护，电流被关断。同时带动多个电器，可能发生这种情况，这时应先关闭电器开关，打开转换器开关，然后逐个打开电器开关，并应较先开启峰值较高的电器。2）在使用过程中，电瓶电压开始下降，当转换器DC输入端的电压降到10.4-11V时，报警器发出峰鸣声，此时电脑或其它敏感电器应及时关闭，若忽视报警声，转换器将在电压到9.7-10.3V时，自动关断，这样可以避免电瓶被过量放电，电源保护关断后，红色指示灯亮起；3）应及时启动车辆,给电瓶充电,防止电量衰竭,影响汽车启动和电瓶寿命；4）尽管转换器没有过压保护功能，输入电压超过16V，仍有可能损坏转换器；5）连续使用后，壳体表面温度会上升到60℃，注意气流通畅，易受高温影响的物体应远离。北京正弦波逆变器逆变器过载，负载电流超过标称电流，关掉部分负载重新启动。

光伏逆变器保养应注意些什么？维修时需注意一下几点：1、在进行任何维修工作前，首先要断开逆变器与电网的电气连接，然后断开直流侧电气连接。2、等待至少5分钟直到内部元件放电完毕方可进行维修工作。3、任何影响逆变器安全性能的故障必须立即排除才可以再次开启逆变器。4、避免不必要的电路板接触5、遵守静电防护规范，佩戴防静电手环。6、注意并遵守产品上的警告标识。7、操作前初步目视检查设备有无损坏或其它危险状态。8、注意逆变器热表面。比如功率半导体的散热器等，在逆变器断电后一段时间内，仍保持较高温度，这时要防止烫伤。较后，机器维修完毕后，要确保任何影响逆变器安全性能的故障已经确认解决，才能再次开启逆变器。明白了光伏并网逆变器的维修规范，我们在日常养护维修过程中加以重视，始终把安全放在一位，这样才能避免隐患的发生。

逆变器给车主带来了很大的方便，相当于车内小电源。但关于逆变器维修的知识可能很多车主都不怎么了解。下面小编就来为大家分享车载逆变器日常维修技巧。让您轻松处理。若出现不能正常工作问题，您要先检查是否线已经连接好，若接触不良是无法启动的，这时您只要将线重接连接一下就好了。细心地朋友都会注意到，正常情况下指示灯会亮，由于车载逆变器电路一般都具有上电软启动功能，因此在接通电源后要等5s-30s后才会有交流220V的输出，同时LED指示灯点亮，当LED指示灯不亮时，则表明逆变电路没有工作，这时，您不要着急，等待一段时间。逆变器别开通14和23就得到正负相隔的输出电压和电流了。

逆变电源包括：电力逆变电源。通信逆变电源。动力型工频逆变电源。工业正弦波逆变电源。方波逆变电源。医用逆变电源的作用和特点。国内的医疗设备大多采用220V市电供电。由于各种不同类型的医疗设备供电需求，使用较多的是集中式供电结构。即由一个集中的电源变换器产生所需各种电压等级的输出电压。由于它成本低廉、效率高、输出电压可调整、输出噪音小、动态响应快等非常适合医疗类设备使用，是医疗类设备目前使用较多的一种供电方式。医疗设备电源方案确定需要考虑下面几个问题。逆变器确认手上没有其它金属物，以免发生蓄电池短路，灼伤人体。成都三相双向逆变器生产厂家

逆变器遵守静电防护规范，佩戴防静电手环。青岛小型逆变器推荐

逆变器怎么选，看产品外型这里讨论外型，不是外观，至于产品的外观其实是较不用考虑的因素，你不会每天看着他睡觉的，行家都知道。产品外型包括，输入端子，接地端子，散热风扇位置，输出插座位置和方向，旁路输入接线方式，远程开关，显示表头等。主要根据你安装的位置，应用要求来选，比如输入端子接线方式是否方便，是否牢固，接线柱电流电否够，如果应用于移动设备要考虑固定方式，如果安装环境的特殊性，要考虑逆变器散热风扇的风流方向必须顺流。输出插座也有讲究，如果是三孔插座，你会发现90度的插头在单孔在上时不好用。旁路接线一般我们建议用锁端子形式，主要是防止震动或异动时插头会接触不良造成打火损坏逆变器或设备等不必要的风险，如果是一个比较稳定的环境，如机房等可以考虑用插头比较方便适用。远程开关适用于逆变器安装在箱体内，但平时要开关逆变器时应用。至于表头有必要时才需要。青岛小型逆变器推荐

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注意事项1）电视机，显示器，电动机等在启动时电量达到峰值，尽管转换器可以承受标称功率2倍的峰值功率，但有些功率符合要求的电器的峰值功率可能会超过转换器的峰值输出功率，引发过载保护，电流被关断。同时带动多个电器，可能发生这种情况，这时应先关闭电器开关，打开转换器开关，然后逐个打开电器开关，并应较先开启峰值较高的电器。2）在使用过程中，电瓶电压开始下降，当转换器DC输入端的电压降到10.4-11V时，报警器发出峰鸣声，此时电脑或其它敏感电器应及时关闭，若忽视报警声，转换器将在电压到9.7-10.3V时，深圳电力逆变器哪家好，自动关断，这样可以避免电瓶被过量放电，电源保护关断后，深圳电力逆变器哪家好，红色指示灯亮起；3）应及时启动车辆,给电瓶充电,防止电量衰竭,影响汽车启动和电瓶寿命；4）尽管转换器没有过压保护功能，深圳电力逆变器哪家好，输入电压超过16V，仍有可能损坏转换器；5）连续使用后，壳体表面温度会上升到60℃，注意气流通畅，易受高温影响的物体应远离。逆变器把直流电逆变成交流电的电路称为逆变电路。深圳电力逆变器哪家好

逆变器的定义：逆变器是通过半导体功率开关的开通和关断作用，把直流电能转变成交流电能的一种变换装置，是整流变换的逆过程。车载逆变器的整个电路大体上可分为两大部分，每部分各采用一只TL494或KA7500芯片组成控制电路，其中一部分电路的作用是将汽车电瓶等提供的12V直流电，通过高频PWM (脉宽调制)开关电源技术转换成30kHz－50kHz、220V左右的交流电；第二部分电路的作用则是利用桥式整流、滤波、脉宽调制及开关功率输出等技术，将30kHz～50kHz、220V左右的交流电转换成50Hz、220V的交流电。南京储能双向逆变器生产厂家逆变器通过三极管，等电子元件的开开关关，将直流电改变为方波交流电。

阳能逆变器安装位置的要求：1、勿将逆变器安装在阳光直射处。否则可能会导致额外的逆变器内部温度，逆变器为保护内部元件将降额运行。甚至温度过高引发逆变器温度故障。2、选择安装场地应足够坚固能长时间支撑逆变器的重量。3、所选择安装场地环境温度为-25°C——50°C，安装环境清洁。4、所选择安装场地环境湿度不超过95%，且无凝露5、逆变器前方应留有足够间隙使得易于观察数据以及维修。6、尽量安装在远离居民生活的地方，其运行过程中会产生一些噪声。7、安装地方确保不会晃动。

逆变器应定期检查逆变器各部分的接线是否牢固， 有无松动现象， 尤其应认真检查风扇、 功率模块、输入端子、输出端子以及接地等。 2．一旦报警停机，不准马上开机，应查明原因并修复后再行开机，检查应严格按逆 变器维护手册的规定步骤进行。 3．操作人员必须经过专门培训，能够判断一般故障的产生原因，并能进行排除，例 如能熟练地更换保险丝、组件以及损坏的电路板等。未经培训的人员，不得上岗操作使用设 备。 4．如发生不易排除的事故或事故的原因不清，应做好事故详细记录，并及时通知生 产工厂给予解决。 逆变器操作前初步目视检查设备有无损坏或其它危险状态。

如果你愿意，你可以测试变压器，但他们通常还是不错的。现在，删除旧的2000伏次级绕组，小心不要损坏主绕组。现在，绕制12V的线圈，双12圈中心抽头。导线的直径取决于你有多少电流计划让变压器供电。现在，用胶带固定绕组。 请记住，当在高瓦数工作时，该电路消耗大量的电流，你的电池容量应足够。 由于该项目产生120伏交流电，使用中必须包括一个保险丝。 C1和C2您必须使用钽电容。普通电解电容会过热而。是的，68UF是正确的值。 如果你想产生220/240伏交流电，而不是120伏交流电，则需要用220/240主绕组，而不是在这里指定的120V变压器（变压器在这个电路中使用时主副绕组是颠倒的）。该电路的其余部分保持不变。逆变器检查电源开关，保险丝和电池连接线或者电烟器。天津2000w车载逆变器报价

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逆变分类：源逆变也有无源逆变。比如说直流电压，经过一个简单的单相H型晶闸管桥，H的横就是那个输出，H的竖线上各有四个晶闸管，编号上12，下34，则分别开通14和23就得到正负相隔的输出电压和电流了。逆变电源中的脉宽调制技术应用基本型方波逆变电源电路简单，但输出电压波形的谐波含量过大，亦既THD（电流谐波畸变率）过大；移相多重叠加逆变电源输出电压波形的谐波含量小，亦即THD小，但电路较复杂。而PWM脉宽调制式逆变电源，既有电脑的电路，又可使输出电压波形，因而得到了普遍的应用。深圳电力逆变器哪家好

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电力

新能源汽车三电系统（电池、电机、电控）

新能源汽车三电系统（电池、电机、电控）详解

新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，即电驱动、电池和电控。下面将详细讲解这三部分的基础知识。

一、电池

电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。

动力电池是非常“年轻”的产品，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，经历了二十多年的发展。目前，新能源汽车中的能量来源主要是锂电池，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑。

大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力，而是直接外购动力电池，包括电芯、电池组与电池管理系统等。然而，跨国车企虽然没有自己的电芯，但坚持自己设计生产电池组件与管理系统，以加强动力电池的核心竞争力。

能量密度方面，电池肯定不如汽油。一箱50L的汽油可以大概跑600km，而续航同样里程的电动车则需要大量的电池。不过，锂电池有多种类型，包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元锂电池等，它们各有优劣，汽车厂商会根据自身需求选择适合的电池类型。

例如，钴酸锂电池适合3C领域，能提供超强的续航能力，但安全性能稍逊；锰酸锂电池因其综合性能出色，赢得了动力电池最大的市场占有率；磷酸铁锂电池的安全性能和寿命都是顶尖的，但能量密度较低；三元锂电池则具有更高的能量密度，成本低于钴酸锂电池，安全性也相当可靠。

动力电池的发展趋势是不断提高能量密度、降低成本，并提升安全性。随着技术的不断进步，动力电池的性能将越来越出色，为新能源汽车的发展提供有力支撑。

二、电驱

电驱由三部分构成：传动机构、电机、逆变器。目前国内外电动车的传动机构都是单机减速，即没有离合、没有变速。未来，电动车企业可能会在传动机构上增加复杂性，同时降低对电机、电机变阻器的需求，以提高性能、降低成本。

电机由定子、转子、壳体三部分组成，电机技术的关键点在定子、转子。转子即新能源汽车的主驱动电机，它承担了与新能源汽车运动相关的所有功能。新能源汽车的电机有正转和反转，正转即为向前行驶，反转即为倒车。

新能源汽车在正转加速行驶过程中，电机为负扭矩，扭矩的精确意味着新能源汽车加速速度的快慢。因此，新能源汽车电机的效率和性能至关重要。目前，汽车专用电机驱动系主要有三类：直流电机驱动系、永磁同步电机驱动系、交流感应电机驱动系。

逆变器是把直流电转变成交流电的设备。若一台电动汽车的逆变器能支持较高电压，则相应的电压充电流较大，功率较大，这意味着同样电流进行充电时，充电功率可以等比例放大，即充电时间会缩短。然而，提高逆变器的支持电压也会带来散热问题，这是提高充电效率的关键所在。

三、电控

新能源汽车电机、电控系统作为传统发动机（变速箱）功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。电控系统面临的工况相对复杂，需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围；混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。

对于一般的主机厂来说，真正掌握的只有整车控制器。电机的能耗直接决定了固定电池容量情况下的续航里程，因此电动汽车驱动系统在负载要求、技术性能和工作环境上有特殊要求。例如，驱动电机要有更高的能量密度，实现轻量化、低成本；同时具备高速宽调速和低速大扭矩；电控系统要有高控制精度、高动态响应速率，并同时提供高安全性和可靠性。

目前，国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力。因此，对于主机厂来说，降低动力电池的成本、提升电机电控系统的技术水平是未来的重要工作方向。

综上所述，新能源汽车的三电系统（电池、电机、电控）是其核心技术的关键所在。随着技术的不断进步和市场的不断发展，新能源汽车的性能将越来越出色，为人们的出行提供更加便捷、环保的选择。

新能源汽车电驱动技术发展和产业化趋势

新能源 汽车 的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类

电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动 汽车 行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。

   

电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。

上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。

  

11 大三电：电机、电控、减速器

111 电机：扁线电机、高压电机带来新机遇

电驱动系统在新能源 汽车 成本中占比仅次于电池。电驱动系统（电机、电控、减速器）是新能源 汽车 动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整车的动力性能。其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源 汽车 品牌、车型而异。

驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率（高效率区间）是衡量电机性能的关键指标：

1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更小，有利于节省空间

2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下，新能源车续航里程更长。

  

永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有部分使用。相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。

根据第一电动 汽车 网统计信息，2022 年 3 月，我国新能源 汽车 共配套驱动电机 5097 万台，其中永磁同步电机为 4860 万台，占比 95%，适用于大部分主流车型；交流异步电机配套 209 万台，占比为 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、奥迪 e-tron、大众 ID4 CROZZ 等车型。交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以高端车型、双电机方案为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后交流异步，特斯拉 Model Y 2021款采用前感应异步+后永磁同步)。

     

多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。

相比单电机，双电机可以显著提高 汽车 的加速性能与续航能力。同时，双电机多意味着四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。近年来，在高端车型中双电机的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。而在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是使用了三个电机。

    

扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。

1）功率密度高：相较于传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。

2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里占比达 65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。此外，扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。而且扁线电机的端部尺寸短 5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。

3）重量、NVH 等方面也存在优势。

  

发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。根据线圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡）扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。高自动化及定制化使得扁线电机产线投入较高，根据方正电机，2021 年来公司已先后投资 1742 亿元用于产线建设，对企业资金实力有较大挑战。

   

雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不断提升。2007 年，雪佛兰VLOT 采用的电动 汽车 中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。2015 年，丰田发行了装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为 Denso。在扁线电机更高的效率加成下及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，2020 年来，保时捷、比亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。根据方正电机公司年报，2020 年全球新能源 汽车 行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率约为 10%。2021 年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。

此外，在高端车型中，搭载扁线电机数量也开始从原来的单电机增加到双电机。例如，保时捷首款纯电动跑车 Taycan 便采用了三电机。

   

高压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。纯电乘用车电压通常在 200-400V 之间，在同等功率下，当电压从 400V 提升到 800V 后，线路中通过的电流减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新能源 汽车 使用体验。同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗，从而延长 汽车 里程数。2021 年为我国 800V 高压快充元年，行业发展有望加速。

2021 年来，比亚迪（e 平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术，我国 800V 高压快充行业进入发展加速期。

   

高压化下对 汽车 电子各环节都将带来新挑战，目前应用仅停留在高端车型。新能源 汽车 要实现 800V 及以上高压平台兼容，除了需要提高电机、电池性能外，PTC、空调、OBC、高压线束等部件都需要重新适配，此外还面临更高电压带来的安全、热管理、成本等多方面挑战。受以上因素影响，目前 800V 高压平台应用还仅停留在部分高端车型。

  

油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。

故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。

   

112 电机控制器：IGBT 掣肘，单管并联纾困

电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器：

1）主控制器控制 汽车 的驱动电机；

2）辅助控制器控制 汽车 的转向电机、制动器、空调等。

我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频繁通断 IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率电路板成本主要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。

  

电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机，电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。

1）硬件角度，功率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成 A 级以下车型主流硬件配置；而模组方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步渗透。

2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

功率半导体 IGBT 占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。根据盖世 汽车 数据，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模块，占到电控总成本高达 37%。根据Yole，2020 年全球 IGBT 行业销售额 TOP15 公司中共 14 家为国外企业，而英飞凌（Infineon）更是凭借 1433 亿美元的收入连续多年稳居全球第一。

  

功率半导体在新能源 汽车 中的应用可分为模组在 750V 电压平台下，碳化硅器件有35-8%的效率提升。

   

越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。

1）车企角度，2021 年奥迪 e-tron GT 与福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用 汽车 与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 30，小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅电控的车型也有望在 2022 年交付。

2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采用全 SiC 模块，可以使控制器的功率提高 20kW 同时使其重量减少 6kg，逆变器尺寸缩小 43%。根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%，电驱动系统整体 NEDC 平均效率提升 36%，整车 NEDC 续航提升 30km、增幅达 58%。

   

除了电机控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、无线充电等“小三电”中也有应用。例如，欣锐 科技 早于 2013 年正式将 Wolfspeed 的碳化硅方案应用于 OBC 产品，2021 年为比亚迪 DMi 车型提供碳化硅电源类产品。目前制约碳化硅器件应用的主要因素为成本，伴随着未来碳化硅产业链的发展完善，相关器件应用渗透率将稳步提升。

   

软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

1）可拓展性：电控软件开发通常会使用 AUTOSAR 工具链（B 级及以上车把 AUTOSAR 作为“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽车 开放系统架构）是由全球各大 汽车 整车厂、汽零供应商、 汽车 电子软件系统公司联合建立的一套标准协议，旨在有效地管理日趋复杂的 汽车 电子软件系统。AUTOSAR 规范的运用使得不同结构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植性，缩短开发周期。

2）易维护性：是指在软件后续使用过程中，及时实现远程更新升级与性能优化。OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入来源，目前已经在 汽车 行业包括其控制器总成上持续推广。3）安全性，电驱动系统的控制器总成对新能源 汽车 的动力输出进行直接的调节控制，是保证安全性的重要一环。在 汽车 行业逐步引入 ISO26262 标准之后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。

113 减速器：单档路线为主，两档减速可以期待

电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统整体 NVH 性能的关键。按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。目前，丰田普锐斯和特斯拉 Model 3 电机转速均已达到了 17900rpm，国内车企转速略低，但基本也都达到了 16000rpm，下一步规划便是 18000-20000rpm，电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。

  

单级减速器结构简单、成本较低、体积小，因此目前仍为主流应用。但在高转速区间，单档减速器由于传动比单一，在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率会下降，浪费电能而减少行驶里程，此外减速器高转速时会带来 NVH 等问题。

两档减速器在混动车中率先应用，纯电动车应用可以期待。相较于单档减速器，两档减速器一方面使驱动电机在更高效的区域运行，从而提升驱动系统效率。另一方面，采用两档减速器后，传动比可以做到更高， 汽车 动力性随之增加、减少百公里加速时间。

此外，采用两个档位后，驱动电机可以更加小型化、低速化，从而降低电机及电控的成本。目前，采埃孚、GKN、麦格纳、Taycan 等企业均已推出两档减速器产品。

   

12 小三电：OBC、DC/DC、PDU

“小三电”是 OBC、DC/DC、PDU 三大类电源产品，三者一同搭建了 汽车 内部的“能源网络”。OBC（充电机）负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电； 汽车 电气电子系统中，不同部件需要的电压等级不尽相同，故需要 DC/DC（直流-直流变换器）转换电压；PDU（高压配电盒）负责内部“电气能源网架”的互联互通。

半导体器件成本占比较高，部分仍依赖进口。根据威迈斯招股说明书，在电源产品中，半导体器件、电容电阻为主要成本构成，占比分别为 23%和 16%。而由于半导体器件与部分电容产品国产化水平较低，多数公司仍采用外资供应商为主。例如，威迈斯主要供应商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016-2018 年公司进口原材料金额占比分别为 2230%、1996%、2871%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供货商英飞凌占比最高，2016-2018 年采购金额占比分别为 318%、661%、728%。

  

技术持续演进，集成化趋势同样显著，软硬件能力都将迎来考验。早期车载电源产品主要采用模拟控制技术，产品功能较为单一，配套的软件只具备检测功能，不能实现精准控制。之后车载电源产品向数字化技术转变，能够实现复杂的控制算法，实现输出参数的灵活调整和精准控制，提高了软件系统的操控性，包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。下一代车载电源产品将向集成化转变，在硬件、软件、体积、重量四个维度实现创新突破。硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件；软件上将开发过程转换为模型化编程及满足 AUTOSAR 的接口方式，提升软件稳定性和灵活性；在体积和重量上实现小型化、轻量化。

   

13 集成化：1+1+1 3，深度集成方兴未艾

1+1+1>3，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、机械结构进行集成组装；随着新能源 汽车 零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。“多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面：

1）性能更优：降低了各部件之间连接部位的效率损耗，提高整车的 NVH 性能，从而提高了集成系统的可靠性；

2）成本更低：集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连接器数量，节约线束与连接器成本，从而使集成式系统更具有经济性。

3）更省空间：集成式产品体积更小、重量更轻，有利于节省车内空间。

  

集成化电驱动系统渗透率不断提升。根据 NE 时代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我国新能源乘用车“三合一”电驱动系统搭载量为 5027/7926 万台，渗透率为4491%/6163%，目前基本涵盖大部分 A 级车、B 级以上车型。

   

现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。

根据 NE 时代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用车搭载的电驱动系统中，分体式、电机/电控“二合一”合计占比为 44%，“三合一”占比为 52%，“多合一”占比为 4%。同时，OBC、DC-DC、PDU 等充配电系统集成产品应用也不断增加，结合电驱系统集成产品将形成集成度更高的多合一平台。

  

华为 DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速器也陆续推出多合一产品。

1）华为七合一系统集成了 MCU、电机。减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。

相较于“三合一”，该产品体积减少 20%、重量减轻 15%。此外，华为 DriveOne 系统可实现 7dB 的超静音，并具有 80%NEDC 效率，提升整车驾驶体验。根据 NE 时代新能源，华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV 和赛力斯 SF5 两款车型中得到应用，但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。

2）比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；

3）上汽变速器在单车配套电机数量上，双电机目前仍主要应用于高端车型，我们假设 2025 年双电机在电驱三合一市场综合渗透率将达到 5%。在电控方向，由于碳化硅性能优势较强，近年应用增长较快，考虑其降本速度，我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、2025 年在电驱三合一市场综合渗透率达到 26%。

2）规模化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，我们预计规模化将带动价格快速下降，同时随着扁线电机渗透率提升，与圆线电机价格差异持续缩小，经济性更为突出；电控方面，碳化硅同样持续降本。

3）集成化占比提高：我们将电驱动&电源市场分为分布式、二合一、三合一（含少量“多合一”），我们假设“三合一”渗透率不断提升、2025 年达到 59%（基本覆盖 A 级及以上的车型）

行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱动供应商。

1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长城旗下的蜂巢能源等。

2）动力系统集成商（Tier1）：通常为海外 汽车 零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源 汽车 领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。

3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时布局电机、电控、电源与“多合一”系统。根据公司业务结构差异，又可分为以下几类：

  

1） 整车厂自制 VS 向第三方外采：

我们认为，未来 5-10 年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。一方面由于新能源 汽车 更新换代速度要高于传统燃油车，相比外资品牌，自主品牌的“包袱”更小，能够更加快速地进行变革。另一方面，新能源 汽车 扎根本土，对消费者需求有更深刻的认知，可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。

上述核心车企采购逻辑（自制 or 开放供应链）影响了第三方可触及的市场空间。

对于前述的“中高端、中端、中低端”市场，车企通常有各自的采购偏好：

   

2021 年/2025 年第三方供应商总体销量份额为 40%/60%。整车厂前期因新能车出货量相对不大，部分车企选择自制电驱动/电源系统，但后期随新能源车年销量过百万辆、车型品类丰富等，对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都提出较大挑战。届时，我们预计第三方凭借技术平台完备，以标准化促定制化开发，叠加定点车型销量较大，规模效应强劲，在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争优势。不同于燃油车，电池、电驱作为新能源 汽车 中最重要的板块，如果全部外包给第三方供应商，那么留给车企的参与环节将大幅减少，这将不断降低产业壁垒，缩小盈利空间，因此从整车厂的经营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上，我们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台（B 级及以上）部分采用自供体系、部分外供，中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量占比数据，我们测算 2021 年第三方供应商总体销量份额约 3996%，至 2025 年份额有望提升至 6038%。

   

2） 第三方供应商竞争焦点（第三方 VS 第三方）：

国内主流厂家在技术上和海外 Tier1 的差异在逐步缩小。海外 Tier1 在传统车零部件研发生产上走在世界前列，但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破，与国外先进水平差距逐步缩小，核心性能基本与海外 Tier1 相差不大，在新技术路线的布局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。

   

高压化（基于碳化硅的电驱动产品）：在电机方面，方正电机基于 800V 碳化硅平台的驱动电机目前已完成客户项目定点，有望于 2022Q3 量产。在电控方面，日立为保时捷 Taycna 提供了基于 Si-IGBT 技术的 800V 的逆变器。在电驱动总成方面，汇川技术、臻驱 科技 、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品，其中汇川的第四代动力总成已在小鹏 800V 高压平台车型中实现量产。

   

扁线电机：方正电机、大洋电机、华域电动等生产的扁线电机均已得到应用，例如方正电机产品已量产配套蔚来 ET7，大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。

机械股票有哪些

方正汽车周一晚间公告，公司拟以非公开发行股票为对价，向交易对方翁伟文等31人收购深圳市高科润电子有限公司100%股权。截至2013年12月31日，高科润2013年营业收入和净利润分别为21亿元和126586万元，收益法100%股权评估值为205亿元。根据交易双方签订的协议，交易价格为2亿元，本次发行股票数量为215054万股，发行价格为930元/股。交易对方承诺高科润2014年、2015年、2016年合并净利润分别不低于1800万元、2000万元、2200万元。方正汽车表示，本次交易有利于公司电动车驱动电机系统产品结构的完善和缝纫机控制系统的升级，具有良好的业务协同性。

机械板块股票有：

中国船舶

金海环境

先导股份

中船防务

江特电机

华西能源

宝色股份

南方泵业

通裕重工

开能环保

华宏科技

锐奇股份

田中精机

钢构工程

京运通

西仪股份

天华院

亚星锚链

海源机械

仰帆控股

中毅达

三一重工

斯莱克

厦工股份

京城股份

金通灵

红宇新材

金明精机

XD恒立油

苏常柴A

天桥起重

汇通能源

佳士科技

标准股份

大连重工

ST舜船

信质电机

ST常林

振华重工

华伍股份

创元科技

盛运环保

轴研科技

潍柴重机

利欧股份

秦川机床

巨星科技

上工申贝

东睦股份

杭齿前进

新筑股份

金龙机电

吉鑫科技

青海华鼎

首航节能

隆华节能

山东威达

金轮股份

瑞凌股份

华仪电气

广日股份

石油济柴

上柴股份

天龙光电

新莱应材

海立美达

徐工机械

东山精密

天业通联

大连三垒

杭氧股份

精功科技

山东矿机

中联重科

山推股份

法因数控

智慧农业

天保重装

华锐风电

纽威股份

柳工

石中装备

陕鼓动力

蓝科高新

通达动力

利君股份

天马股份

新时达

山东墨龙

润邦股份

北玻股份

南风股份

安徽合力

诺力股份

富瑞特装

一拖股份

太原重工

山东章鼓

河北宣工

博深工具

郑煤机

宁波东力

大禹节水

南通科技

大金重工

华光股份

新朋股份

天奇股份

宝塔实业

派思股份

海陆重工

天沃科技

亚威股份

燃控科技

哈空调

兰石重装

慈星股份

电光科技

中科电气

三维丝

智云股份

ST申科

鞍重股份

黄海机械

华昌达

金盾股份

太阳鸟

华中数控

兴源环境

方正电机

川润股份

神开股份

长江润发

江苏神通

康力电梯

中南重工

春兴精工

宝鼎重工

丰东股份

天顺风能

新界泵业

神州高铁

恒立实业

中捷资源

山河智能

云内动力

方圆支承

达意隆

华东数控

大洋电机

应流股份

康尼机电

合锻股份

ST建机

大橡塑

五洋科技

力星股份

科达洁能

天地科技

昆明机床

开山股份

泰胜风能

机器人

科新机电

中核科技

中国一重

博实股份

中际装备

汉钟精机

杭锅股份

晋西车轴

冀东装备

博林特

江钻股份

沈阳机床

中信重工

江南嘉捷

中国重工

森远股份

蓝英装备

南通锻压

达刚路机

中电电机

龙马环卫

新研股份

雪浪环境

上海机电

晶盛机电

宁波精达

神雾环保

康跃科技

赛象科技

浙江鼎力

林州重机

合金投资

埃斯顿

宜安科技

伊之密

劲拓股份

日发精机

泰尔重工

华东重机

中泰股份

三丰智能

中国中车

创力集团

金雷风电

鲍斯股份

普丽盛

福鞍股份

众合科技

星光农机

赢合科技

金石东方

特斯拉Powerwall2的拆解

特斯拉Powerwall2拆解分析

特斯拉Powerwall2是一款高性能的家用储能电池系统，其拆解过程揭示了其内部构造和技术特点。以下是对Powerwall2拆解的详细分析：

一、外观与尺寸

电量：Powerwall2的总电量为14kWh，可用电量为13.5kWh，足够满足一般家庭的日常用电需求。尺寸：其尺寸为1150753147mm，体积适中，便于安装和放置。重量：重量达到114kg，显示出其内部结构的坚固和电池容量的充足。

二、基本构成

Powerwall2主要由电池模组、逆变器、热管理系统等部分组成。电池模组和逆变器均达到IP67的密封等级，侧板和走线部分则为IP56等级，确保了产品的防水防尘性能。

三、壳体结构

壳体材质：Powerwall2的壳体采用汽车级别的漆层，不仅美观大方，而且具有良好的耐腐蚀性和耐久性。内部构造：壳体内部构造复杂，包含电池模组、逆变器、液冷系统等关键部件。这些部件通过精密的设计和布局，实现了高效、稳定的电能储存和转换。

四、电池模组与逆变器

电池模组：Powerwall2的电池模组采用与Model3/Y相同的2170平台技术，但冷却方式有所不同。Model3/Y采用蛇形液冷管对电芯柱面进行冷却，而Powerwall2则采用大平板冷却方式，冷却电芯底部。这种设计不仅提高了冷却效率，还降低了成本。逆变器：逆变器是Powerwall2的核心部件之一，负责将电池模组中的直流电转换为家庭用电所需的交流电。逆变器内部布局紧凑，包含多个关键元件，如功率半导体、电容器、电感器等。这些元件通过精确的控制和调节，实现了电能的稳定输出。

五、热管理系统

水泵与管路：热管理系统包括水泵和管路等部件，负责将冷却液循环输送到电池模组和逆变器中，进行散热和冷却。这种设计有效防止了因过热而导致的性能下降或故障。散热器和冷却液存储器：散热器和冷却液存储器是热管理系统的关键部件之一。散热器通过散热片将热量散发到空气中，而冷却液存储器则储存足够的冷却液以供系统使用。

六、拆解过程中的发现

云母片覆盖：在拆解过程中发现，整个模组最外层覆盖有一层云母片。云母片具有良好的绝缘性能和耐高温性能，能够保护电池模组免受外界干扰和损坏。灌封模组：拿掉云母片后，可以看到灌封的模组。灌封技术能够增强模组的结构强度和密封性能，提高产品的可靠性和安全性。汇流排与BMS板子：Powerwall2的汇流排采用塑料支架做支撑和绝缘，确保了电流的稳定传输和安全性。BMS（电池管理系统）板子则负责监控和管理电池模组的充放电过程，确保电池的安全和高效使用。

七、总结

特斯拉Powerwall2的拆解过程揭示了其内部构造和技术特点。通过采用先进的电池技术、逆变器技术和热管理系统，Powerwall2实现了高效、稳定的电能储存和转换。同时，其坚固的壳体结构和精密的布局设计也确保了产品的可靠性和安全性。特斯拉将电动汽车和储能的技术共用，零部件平台化，不仅降低了产品开发周期和成本，还提高了产品的竞争力和市场占有率。

大功率户外电源制作

制作大功率户外电源的核心在于选配安全稳定的电池与逆变器，并通过合理组装实现个性化功能拓展。

一、材料准备

1. 电池选择：优先选用高容量锂电池（如18650型号或国轩33140铁锂电池），后者安全性更高。例如，适配60V逆变器需串联20节3.2V铁锂电池。

2. 逆变器匹配：根据设备功率需求选择直流转交流逆变器，建议功率预留20%余量避免过载。

3. 外壳设计：推荐定制不锈钢壳体，需提前规划好电池固定位、散热孔及配件接口位置。

4. 配件与工具：包括空气开关、USB模块、电压表，以及焊接工具、绝缘材料等。

5. 保护装置：必须配置锂电专用保护板，支持均衡充放电及过流保护，电流参数需匹配逆变器峰值功率。

二、组装流程

1. 将电池组固定于壳体内部，确保抗震防松动，使用环氧板或泡棉填充缝隙。

2. 连接逆变器时，电池正负极需严格对应接口，线缆截面积需承载最大电流（建议≥6mm²）。

3. 安装外置控制面板，集成开关、充电接口及状态指示灯，走线时避免交叉干扰。

4. 完成组装后，空载测试电压稳定性，逐步接入低功率设备验证输出是否正常。

三、功能优化

1. 加装太阳能输入端口，匹配MPPT控制器可提升光伏充电效率。

2. 在壳体表面增加散热风扇或导热槽，尤其大功率使用时需强化温度管理。

3. 通过定制LED照明模块，实现电量显示与应急照明双功能，色温可选暖白或高亮白光。

理解了基础结构后，安全细节尤为重要：电池组需做绝缘灌封处理，保护板建议选用带蓝牙监测功能型号，便于手机实时查看电芯状态。若需长期户外使用，可在壳体底部加装防水胶条与减震支架。

逆变器铝壳用什么模具加工

逆变器铝壳加工主要采用四类模具：压铸模、冲压模、注塑模和挤出模，核心依据不同部位的材质特性和结构复杂度选择工艺。

1. 压铸模：复杂铝壳的主流选择

液态铝合金在500-1500吨压力下注入钢制压铸模具，20秒内即可成型高精度的逆变器壳体，适合壳体表面带散热鳍片、螺纹孔等复杂结构的批量生产。汽车行业广泛使用的H13热作模具钢是这类模具的主要材料，其热疲劳抗性可承受600℃铝液反复冲刷。

2. 冲压模：辅助加工高效利器

在压铸成型的铝壳毛坯上，级进模可一次性完成定位孔冲切、接插件开槽等工序，精度可达±0.02mm。某厂商采用的300吨高速冲床配合钨钢模具，每分钟可加工60件铝壳部件，模具寿命可达500万次以上。

3. 注塑模：塑铝结合件必需品

当铝壳需要嵌入PC/ABS工程塑料的绝缘部件时，注塑模具温度需精确控制在80-120℃区间。某德系逆变器采用的模内注塑工艺，使塑料端子与铝壳的接合强度提升40%，气密性测试通过率高达99.6%。

4. 挤出模：特定型材加工方案

对于采用6063-T5铝合金型材的散热壳体，挤出模具通过30-50MN挤压力的热变形工艺，可连续生产壁厚1.5mm的薄壁异型材。某企业开发的多孔分流模具能使型材截面温度差控制在15℃以内，有效避免挤出变形。

新能源汽车的三电系统分别是什么?

新能源汽车的核心技术在于“三电”系统，即电驱动、电池和电控。这三部分构成了新能源汽车的核心动力，下面将对“三电”基础知识进行详细讲解。

电池作为新能源汽车的能量来源，其关键在于电芯，而电芯的重要材料有正负极、隔膜、电解液。在电池技术的发展上，从1996年通用推出采用铅酸电池的EV-1，到现今流行的锂电池，仅用了20多年的时间。在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家为电池厂商，另一家为长安新能源，这表明大部分乘用车的动力电池采用外购方式。

在动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池则依赖于保有量支撑，而锂电池成为了主要选择。不同类型锂电池在能量密度、安全性能等方面各有利弊，具体选择哪种电池取决于汽车厂商的考虑。例如，特斯拉敢于使用钴酸锂电池，以获得超强的续航能力，但安全性能有所妥协；锰酸锂电池因其综合性能出色，获得了最大的市场占有率；磷酸铁锂电池因能量密度限制，其安全性能和寿命优势使其可能成为动力电池的首选；而三元锂电池则以其更高的能量密度、成本优势和可靠的安全性成为未来发展的主流。

电驱系统包括传动机构、电机和逆变器三部分。当前电动车采用单机减速设计，未来各电动车企业将通过增加传动机构的复杂性，以降低电机和逆变器的需求，提高性能并降低成本。电机由定子、转子和壳体组成，转子承担着新能源汽车运动相关的所有功能。在加速行驶过程中，电机的扭矩精确性直接影响着新能源汽车的加速速度。不同类型的电机，如直流电机、感应电机和永磁电机，在设计、性能和成本上各有特点，其中永磁电机因其更高的能量密度、成本优势和可靠的安全性，成为未来发展的主流。

电控系统是新能源汽车电机和电控系统的重要组成部分，其性能直接影响电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。电控系统需要能够应对频繁起停、加减速、低速/爬坡时高转矩和高速行驶时低转矩等复杂工况，同时还需要处理电机启动、发电、制动能量回馈等特殊功能。电控系统在控制精度、动态响应速率、安全性和可靠性等方面的要求较高。电机电控系统作为新能源汽车产业链的重要一环，其技术、制造水平直接影响整车性能和成本。目前，国内在电机、电控领域的自主化程度较低，部分核心组件如IGBT芯片等不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业仍为少数。

德聚密封及导热材料解决方案

德聚密封及导热材料解决方案

德聚，即广东德聚技术股份有限公司，依托电子级功能性材料定制化技术优势，不断拓展半导体、消费电子、新能源（汽车，光伏）等领域高性能材料的应用。德聚根据客户的具体需求，为全球客户提供创新的胶黏剂定制化解决方案，其密封及导热材料解决方案在多个领域展现出卓越的性能。

一、消费电子领域

在消费电子领域，德聚的密封及导热材料广泛应用于智能手机、TWS耳机、智能音箱等产品的制造中。这些材料不仅具备优异的导热性能，确保设备在高负荷运行时的散热需求，还具有良好的密封性，有效防止水分、灰尘等外部因素的侵入，保障设备的稳定运行。

二、新能源汽车领域

电池包

针对新能源汽车的电池包，德聚提供了可靠的密封及导热材料解决方案。这些材料不仅能够有效密封电池包，防止电解液泄漏等安全问题，还能通过高效的导热性能，将电池产生的热量及时导出，确保电池包的温度控制在合理范围内，延长电池的使用寿命。

动力电池电芯

在动力电池电芯方面，德聚的聚氨酯结构胶（如N-PU5801NS）和有机硅导热填缝胶（如N-Sil8742）等产品，为电芯的粘接、导热填缝等提供了完美的解决方案。这些材料具有高可靠性、优异的耐老化性能，以及良好的导热性能，能够满足电芯结构粘接及导热的高要求。

电机

针对新能源汽车的电机，德聚提供了电机控制器壳体密封、磁体/电硅钢叠片粘接以及定子线圈导热灌封等解决方案。这些材料不仅具有良好的粘接性能和导热性能，还能满足电机轻量化、高可靠性等要求，确保电机长期可靠且高效地运行。

毫米波雷达与激光雷达

在自动驾驶技术中，毫米波雷达和激光雷达扮演着至关重要的角色。德聚为这些传感器提供了外壳粘接密封、电路板保护、芯片保护、电磁屏蔽以及导热界面等全面的用胶解决方案，确保传感器在高湿度、高温度以及复杂电磁环境中的稳定运行。

逆变器

逆变器是新能源汽车电力系统中的关键部件。德聚针对逆变器的应用场景，提供了PCBA灌封、外壳密封以及连接器粘接补强等产品方案。这些材料不仅能够有效保护逆变器内部的电子元件，还能通过高效的导热性能，将逆变器产生的热量及时导出，确保逆变器的稳定运行。

三、IGBT模块

IGBT模块是能源转换与传输的核心器件，已广泛应用于新能源汽车、消费电子、新能源发电等多个领域。针对IGBT模块的散热问题，德聚推出了N-Sil 8630系列导热材料。这些材料具有高导热系数、低热阻抗以及优异的耐高温老化性能等特点，能够确保IGBT模块与散热器之间的热传导效率，提高IGBT模块的工作稳定性和使用寿命。

综上所述，德聚的密封及导热材料解决方案在消费电子、新能源汽车以及IGBT模块等多个领域均展现出卓越的性能和广泛的应用前景。德聚将继续依托其电子级功能性材料定制化技术优势，为全球客户提供更加创新、高效的解决方案。

以上展示了德聚产品在新能源汽车电机和IGBT模块中的应用情况，进一步证明了德聚在密封及导热材料领域的专业实力和广泛应用。

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