250k逆变器

ATX（电脑）电源电路原理分析

       ATX电源的控制电路如下图。控制电路采用TL494及LM339集成电路（以下简称494和339）。494是双排16脚集成电路，工作电压7～40V。它含有由{14}脚输出的＋5V基准电源，输出电压为＋5V（±0．05V），最大输出电流250mA；一个频率可调的锯齿波产生电路，振荡频率由{5}脚外接电容及{6}脚外接电阻来决定。{13}脚为高电平时，由{8}脚及{11}脚输出双路反相（即推挽工作方式）的脉宽调制信号。

       图一ATX电源控制电路

       比较器是一种运算放大器，符号用三角形表示，它有一个同相输入端“＋”；一个反相输入端“－”和一个输出端。

       图二TL494内部结构图

       比较器同相端电平若高于反相端电平，则输出端输出高电平；反之输出低电平。494内的比较放大器有四个，为叙述方便，在上图中用小写字母a、b、c、d来表示。其中a是死区时间比较器。因两个作逆变工作的三极管串联后接到＋310V的直流电源上，若两个三极管同时导通，就会形成对直流电源的短路。两个三极管同时导通可能发生在一个管子从截止转为导通，而另一个管子由导通转为截止的时候。因为管子在转换时有时间的延迟，截止的管子已经转为导通了，但导通的管子尚未完全转为截止，于是两个管子都呈导通状态而形成对直流电源的短路。为防止这样的事情发生，494设置了死区时间比较器a。从图中可以看出，在比较器a的反相输入端串联了一个“电源”，正极接反相端，负极接494的{4}脚。A比较器同相端输入的锯齿波信号，只有大于“电源”电压的部分才有输出，在三极管导通变为截止与截止转为导通期间，也就是死区时间，494没有脉冲输出，避免了对直流电源的短路。死区时间还可由{4}脚外接的电平来控制，{4}脚的电平上升，死区时间变宽，494输出的脉冲就变窄了，若{4}脚的电平超过了锯齿波的峰值电压，494就进入了保护状态，{8}脚和{11}脚就不输出脉冲了。494内部还有3个二输入端与门（用1、2、3表示）、两个二输入端与非门、反相器、T触发器等电路。与门是这样一种电路，只有所有的输入端都是高电平，输出端才能输出高电平；若有一个输入端为低电平，则输出端输出低电平。反相器的作用是把输入信号隔离放大后反相输出。与非门则相当于一个与门和一个反相器的组合。T触发器的作用是：每输入一个脉冲，输出端的电平就变化一次。如输出端Q为低电平，输入一个脉冲后，Q变为高电平，再输入一个脉冲，Q又回到低电平。

       图三LM339内部结构图

339是四比较器集成电路。LM339集成块内部装有四个独立的电压比较器，每个比较器有两个输入端和一个输出端。两个输入端一个称为同相输入端，用“+”表示，另一个称为反相输入端，用“-”表示。用作比较两个电压时，任意一个输入端加一个固定电压做参考电压（也称为门限电平，它可选择LM339输入共模范围的任何一点），另一端加一个待比较的信号电压。当“+”端电压高于“-”端时，输出管截止，相当于输出端开路。当“-”端电压高于“+”端时，输出管饱和，相当于输出端接低电位。两个输入端电压差别大于10mV就能确保输出能从一种状态可靠地转换到另一种状态，LM339的输出端相当于一只不接集电极电阻的晶体三极管，在使用时输出端到正电源一般须接一只电阻（称为上拉电阻，选3-15K）。选不同阻值的上拉电阻会影响输出端高电位的值。因为当输出晶体三极管截止时，它的集电极电压基本上取决于上拉电阻与负载的值。

       按管脚的顺序把内部四个比较器设为A、B、C、D比较器。494和339再配合其他电路，共同完成ATX电源的稳压，产生PW－OK信号及各种保护功能。

       一、产生PW－OK信号

       PC主机要求各路电源稳定之后才工作，以保护各元器件不致因电压不稳而损坏，故设置了PW－OK信号（约＋5V），主机在获得此信号后才开始工作。接通电源时，要求PW－OK信号比±5V、±12V、＋3．3V电源延迟数百毫秒才产生，关机时PW－OK信号应比直流电源先消失数百毫秒，以便主机先停止工作，硬盘的磁头回复到着陆区，以保护硬盘。

       ATX电源接通市电后，辅助电源立即工作。一方面输出＋5VSB电源，同时向494的{12}脚提供十几伏到二十多伏的直流电源。494从{14}脚输出＋5V基准电源，锯齿波振荡器也开始起振工作。若主机未开机，PS－ON信号为高电平，经R37使339的B比较器{6}脚亦为高电平，因电阻R37小于R44，{6}脚电平高于{7}脚电平，B比较器输出端{1}脚输出低电平，经D36的钳位作用，A比较器的反相端{4}脚亦为低电平，其电平低于同相端{5}脚的电平，输出端{2}脚呈高电平，经R41使494的{4}脚为高电平，故494内部的死区时间比较器a输出低电平，与门1也因此输出低电平并进而使与门2和与门3输出低电平，封锁了振荡器的输出，{8}脚、{11}脚无脉冲输出，ATX电源无±5V、±12V、＋3．3V电源输出，主机处于待机状态。因＋5V、＋12V电源输出为零，经电阻R15、R16使494的{1}脚电平亦为零，494的c比较器的输出端{3}脚输出亦为零，经R48使339的{9}脚亦为零电平，故339的C比较器的输出端{14}脚为零电平。另外，339的{1}脚低电平信号因D34的钳位作用，也使{14}脚为低电平，经R50和R63使{11}脚亦为低电平。因此D比较器的输出端{13}脚为低电平，也就是PW－OK信号为低电平，主机不会工作。开启主机时，通过人工或遥控操作闭合了与PS－ON相关的开关，PS－ON呈低电平，经R37使339的反相端{6}脚为低电平，B比较器{1}脚输出高电平，D35、D36反偏截止，A比较器的输出电平则由{5}脚与{4}脚的电平决定。正常工作时，{5}脚电平低于{4}脚电平，{2}脚输出低电平，经R41送到494的{4}脚，使{4}脚的电平变为低电平，锯齿波振荡信号可以从死区时间比较器a输出脉冲信号，另一方面，振荡信号送到了PWM比较器b的同相输入端，PWM比较器输出的脉冲信号的宽度，则是由494的{1}脚的电平（也就是负载的大小）与{16}脚的电平来决定。PWM比较器输出的脉冲信号，最后经缓冲放大器放大后，从{8}、{11}脚输出脉冲信号，ATX电源向主机输出±5V、±12V、＋3．3V电源。此过程因C35的充电有数百毫秒的延时，但对主机开机并无影响。494的{1}脚从＋5V、＋12V经取样电阻R15、R16得到电压，其电平略高于{2}脚电平，{3}脚输出高电平，经R48使339的{9}脚得到高电平，其电平高于{8}脚电平，因而{14}脚输出高电平，此电平经R50与基准＋5V电源经R64共同对C39充电，经数百毫秒后，{11}脚电平升到高于{10}脚电平时，D比较器{13}脚输出高电平，此电平经R49反馈至{11}脚，维持{11}脚处于高电平状态，故{13}脚输出稳定的高电平PW－OK信号，主机检测到此信号后即开始正常工作。

       关机时，主机内开关使PS－ON呈高电平，此时339的{6}脚电平高于{7}脚，{1}脚输出低电平，因二极管D34的钳位作用，{14}脚呈低电平，C39对C比较器及B比较器放电，很快{11}脚呈低电平，{13}脚输出低电平，即PW－OK信号呈低电平。在339的{1}脚为低电平时，经D36使{4}臆脚为低电平，{2}脚输出高电平，经R41传送到494的{4}脚，但因C35电位不能突变，经数百毫秒的放电后方使494的{4}脚转为高电平，从而封锁正负脉冲的输出，主机进入待机状态。上述的过程中，关机时C39和C35都要放电，但因放电时间常数不同，C39放电较快，故PW－OK信号先于各电源变成低电平，满足了主机关机的需要。此外，关机时因各路输出电源的电解电容放电需要时间，也使PW－OK信号先于各电源回到低电平。

       二、稳压

494的{2}脚经R47与基准电压＋5V相连，维持较好的稳定电压，而{1}脚则与取样电阻R15、R16与＋5V、＋12V相连接，正常的情况下，{1}脚电平与{2}脚电平相等或略高。当输出电压升高时（无论＋5V或＋12V），{1}脚电平高于{2}脚电平，c比较器输出误差电压与锯齿波振荡脉冲在PWM比较器b进行比较使输出脉冲宽度变窄，输出电压回落到标准值，反之则促使振荡脉冲宽度增加，输出电压回升。由于494内的放大器增益很高，故稳压精度很好。从稳压的原理，我们可以得到ATX电源输出电压偏高或偏低的维修方法。如果输出电压偏低，可在494的{1}脚对地并联电阻，或是把R47的电阻增大。要是电源的输出偏高，则可在{2}脚对地并联电阻，也可以用增大R33或取下R69、R35来降低输出电压。

三、过流保护

       过流保护的原理是基于负载愈大，Q3、Q4集电极的脉冲电压也愈高，也即是R13（1．5kΩ）上的电压也愈高，从这里采样经D14整流和C36滤波，再经R54、R55并联电阻与R51、R56、R58等组成的分压电路送到494的{16}脚。随着负载的加重，{16}脚的电平也随之上升，当超过{15}脚的电平时，误差放大器输出的误差电压促使调制脉冲的宽度变窄从而使负载电流减小。另外，从R56、R58并联电阻获得的分压再经R52送到339的{5}脚，当{5}脚的电平超过{4}脚时，{2}脚即输出高电平送到494的{4}脚，494停止输出脉冲信号，终止±5V、±12V、＋3．3V电源的输出，达到过流及短路保护的目的。需要说明的是：494的{16}脚电平的高低只能改变输出脉冲的宽度，但不影响494的{4}脚电平状态，而339的{5}脚电平一旦超过{4}脚的电平，339的{2}脚就送出高电平去封锁449的脉冲输出，终止±5V、±12V、＋3．3V电源的输出，同时{2}脚的高电平经R59和二极管D39反馈到{5}脚，维持{5}脚处于高电平状态，此时若过载或短路状态消失，494的{4}脚仍维持高电平，±5V与±12V、＋3．3V电源仍不能输出，只有切断交流市电的输入，再重新接通交流电，方可再次开机。

       四,过压保护

过电压保护由R17和稳压管Z02并联电路从＋5V采样，经D37送到339的{5}脚。若＋5V电源由于某种原因升高，339的{5}脚电平也会随之升高，当超过{4}脚电平时，{2}脚即送出高电平去494的{4}脚，封锁±5V、±12V、＋3．3V电源的输出，达到过电压保护的目的。正常工作时，R17上的压降不大，Z02截止送到{5}脚的电压较低，若＋5V电源的电压上升，使R17上的压降超过Z02的稳压值，Z02导通，＋5V电源上升后的电压值全部加到339的{5}脚上，促使其快速封锁494脉冲的输出，以保护电源。

       五、欠压保护

       欠压保护从－5V的D32及－12V处的R14取样，经R34和D37送到339的{5}脚。若因某种原因使输出电压过低时，－12V及－5V电压的负值也会随之减小，也就是电压值上升，经R34及D37送往339的{5}脚使电平上升，339的{2}脚送出高电平到494的{4}脚，从而封锁449脉冲的输出，实现欠压保护。二极管D32在导通时，其电压降与通过的电流基本无关，保持在0．6V～0．7V，于是－5V电压的减少量会全部传送到D32的负端，提高了欠压保护的灵敏度。

       不好意思，好象不能插入

CRH2动车组与CRH5型动车组的区别

       一、CRH2动车组供电牵引系统及设备CRH2动车组由四方股份工资栽国内制造生产。动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首位车辆设有司机室，可双向驾驶。动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总厂201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m，栽4、6好车设有受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm，最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。在2、3、6和7好车为动车，扯下有牵引变流器和牵引电动机，在2号和6号车下有牵引变压器。1、4、5和8号为拖车。CRH2动车组供电牵引系统基本原理牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。通过受电弓将电网接入的25KV高压交流电，输送给牵引变压器，将压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。动车组有两个相对独立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元，正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。当列车速度较高时，实施电制动，栽低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动点信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实施空气制动与电制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。CRH2动车组供电牵引系统组成及模块的布置动车组以2动2拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、1个牵引变压器、2个牵引变流器、8台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓、2个牵引变压器、4个牵引变流器、16台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。供电设备布置栽4、6好车车顶，电传动设备布置栽2、6、3、7号车。栽各车辆间，主电路采用高压电缆以及高压电缆连接器连接。动车组栽2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器，4号车后部、5号车前部的各车顶上，为了方便摘挂，设置了特高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。在4号车和6号车前部车顶安装受电弓和紧急接地开关。电气设备主要包括:受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。CRH2动车租供电牵引系统动力性能参数CRH2动车组最高运营速度为200km/h，最高试验速度为250km/h，动车组牵引总功率4800kw。定员载荷的动车组平直道上的启动加速度为0.406m/s2；200km/h运行时，其声誉加速度不小于0.1m/s2.动车组损失25%的启动力时，平直道上的平衡速度可大于200km/h。动车组在风速15m/s逆风下也可进行正常的营业运行。CRH5牵引传动CRH5型动车组牵引系统使用交直交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kv的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770v的交流电。加压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。异步牵引电机的功率为550kw，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对主力的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完成整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路还余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M),另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M)。每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。在正常运行中，每列车只启动1个受电弓。每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成1、一个高压单元，带受电弓和保护装置；2、一个主变压器；3、两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4、四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kw（轮缘处功率）。由于每台电机是由一个嘟噜的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。每节动车装有两台牵引电机。正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。牵引/电制特性在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KVAC-29KVAC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1、平均启动加速度（0-40km/h） 0.50m/s2、200km/h时的剩余加速度 0.11m/s23、220km/h时的剩余加速度 0.09m/s24、250km/h时的剩余加速度 0.05ms25、平均最大车轮磨耗粘着系数 0.226、爬行坡度（100%牵引力） 30‰7、栽两个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下（可获得60%的牵引功率）的爬行坡度 27‰（连续运行）~30‰（以73km/h速度运行25km）；8、轮周处的最大牵引功率 5500kw；9、轮周处的最大牵引力 302kn10、轮周处的最大制动功率 5785kw列车设有再生制动，可在220到10km/h的速度范围内工作。在电分相区段，电制动不会停止但会将再生的电流给辅助变流器供电，并通过制动电阻器消散能量，制动电阻器安装在车顶，靠自然通风。这样设计的目的是允许电阻制动的时间最常达10分钟。再生制动可在电分相端部重新启动，如果栽电分相区段的时间超过10分钟，电制动会完全停止而且将自动启用空气制动。该列车装备有自风冷式盘式制动装置，每个动轴上装2个，每个拖轴上装3个，并有弹簧控制的停车制动装置。动车组通常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。电制动栽200km/h到10km/h的速度范围内工作，在达到最大电制动的情况下，轮周处的最大制动力和功率如下:1、轮周处的最大制动力 205kn2、轮周处的最大制动功率 5785kw最大常用制动和紧急制动性能相同：初速度200km/h:1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤2000m初速度160km/h1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤1400m每个动力单元的牵引设备都由下列设备组成：1、高压电气单元具有受电设备、保护装置和主变压器，安装在TTP和TTPB车上。主变压器，采用强制油冷却。2、第一牵引动力单元具有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压，并驱动异步牵引电机的牵引和再生制动。在过电分相时由于再生制动短时停止工作，过度的电制动电阻器投入使用。每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电机设计持续功率可达到550kw，并且车轮的直径差（在相同车轴上）接近3mm时也能够提供500kw的负载。3、一台牵引控制器，能够完成如下的功能：控制设备发送牵引/制动命令；控制中间直流线电压和受电弓输入端的功率因数；控制电机牵引/制动转矩进行电力设备的保护；对控制器本身进行自诊断；4、安装在IM2和IMH车辆上的电气装置，如100hz谐振的制动器和瞬时电制动电阻。高压电气高压电气系统从高架接触线路采集25kv电流，为牵引设备和其他设施提供动力并进行高压系统的控制、检测和保护。这些电路位于TTP和TTPB车上，由受电弓、主断路器、避雷器、网端检测装置等组成。牵引变压器的特点:1、大容量、小型化，2、安装方式采用了车体地板下吊挂式安装的卧式扁平结构3、储油柜侧面放置以降低变压器高度，4、耐机械冲击，能承受水平方向3g横向2g垂直方向1g的冲击加速度，5、整体绝缘水平为F级6、高阻抗使变压器内部的空间磁场很强，结构件使用了大量的无磁、绝缘材料，7、线圈导线采用Nomex纸绝缘，耐热等级高，机械强度大，8、绕组结构采用全分裂结构，以满足电磁耦合要求，9、冷却方式为强迫导向油循环风冷，10、冷却媒质采用了具有高燃点的Ester脂油。牵引变压器结构：变压器采用芯式卧放结构。内部结构主要由铁心、线圈构成的器身和引线等组成，外部结构主要由油箱及储油柜、冷却系统、组件等几部份组成。主变压器控制主变压器控制，是由高压箱完成的。高压箱安装在3号车和6号车车底下，其包括机电设备和传感器来管理高压电路的，高压箱也可以进行牵引变压器的保护，高压柜的功能:-将牵引/辅助变流器绝缘-管理变压器辅助设备-保证快速保护功能-保证向列车网络控制系统的远程输入/输出CHR2动车组电气设备的布置与分类一、CRH2动车组车内电气设备的布置CRH2动车组1号车（T1c）设备包括扬声器、上下车提示以及信息显示屏、作为标识、通过台照明、可是照明、广播、温度、震动传感器、各种电源插座等。车下电气设备布置包括：行车位置信号接收器、接收器、信号接收器、换气装置、换气装置变频气箱、水箱、空调装置、污物箱、驾驶室空调装置室外机、空调装置、辅助电源装置、制动控制装置、他面清扫用电池阀、控制回路接线箱。CRH2动车组2号（M2）内设备包括电话机、厕所指示灯、扬声器、通过台照明、客室照明、各种电源插座等。车下设备包括:辅助电动压缩机、牵引电机连接器、牵引电机冷却用通风机、换气装置、换气装置变频气箱、外部电源用插座、变流器、接触器箱、垃圾投入口、控制回路接线箱、空调装置、高压控制箱、主变压器、牵引变流器、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、接地电抗器、牵引电机冷却用通风机、控制回路接线箱。CRH2动车组3，7号（M1）设备包括乘务员控制开关、应急蓄电池、通过台照明、客室照明、广播、电气综合柜等。车下设备包括：牵引电机电路连接器、牵引电机用电动通风机、连续通风装置、除湿装置、主变流器、通风装置逆变器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、接地电阻器、控制电路连接箱。CRH2动车组5号（T1K）车下车陂包括：连接通风装置、通风装置逆变器、除湿装置、辅助电路连接器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、控制电路连接箱。CRH5动车组头车电气设备包括：牵引电机、空调设备、1500v断路器箱、中低压设备架、司机台、140KVA辅助电源、24KW充电器、电器柜架、变压器、空调箱、联轴器、水压单元箱、制动单元、制动控制单元、压缩空气箱、电池箱、空气压缩机、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、自动车钩、连接棒CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备包括：牵引电机、四象限逆变器、单元指示器、制动变阻器、中低压设备架、电器柜架、加热系统变流器、电动机传动器、水压单元箱、制动单元、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、连接棒、空调设备CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备包括：1.5/2.3kv转换器、空调设备、受电弓、25kv断路器、接地断路器、25kv电阻箱、车顶短路器、25kv旋转头、25kv变压器、变流器、牵引变流器、中低压设备架、充电器、翻版、加热变流器、传感器、厕所污物箱、水箱、制动单元、水压单元箱、电池箱、制动控制单元、压缩机冷却器、客车标识、转向架、空调箱、风扇CRH2动车组照明客室照明客室内设有DC100v的快速启动荧光灯，不分兼用于应急照明。荧光灯及照度符合国际标准，照度不小于200Lux。客室照明为通过灯罩材的隐形照明。通过台照明通过台及走廊车顶、设DC100v、20w荧光灯（应急照明射灯在2、4位侧）。通过台不分照明照度不小于30Lux。各车走廊上有良好的照明。厕所及洗脸间的照明采用DC100v、20w及40w（残疾人用）的白色荧光灯，可兼作荧光灯。多功能室照明多功能室的为DC100v、40w荧光灯兼应急灯。CRH5动车组的照明系统的电力来源于110v以及蓄电池。列车上的整个照明系统分为三种类型:照明模块、顶灯和聚光灯。普通照明布置栽车顶中部以及侧墙与车顶交接处。这些照明一般采用荧光灯，由110v直流转换成220v交流电。在车内座椅上方还有阅读灯，在餐车采用卤化物灯。这些照明由110v直流转换成24v直流电供电。车内照明控制开关根据照明的种类分为全车照明、半车照明、夜晚照明、紧急照明和故障显示等。照明即可以栽各节车厢内控制，也可以由司机室控制。（一）全车照明全车照明是指车内的所有照明都工作，如果影视显示器打开，它上方的2个灯则熄灭。这些照明可以栽各节车厢内通过“全灯控制器”开关控制，一般是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（二）半车照明半车照明的目的是为了白天列车穿越隧道是设置的工况，这时，只有侧墙上方的荧光灯、车顶内的紧急照明灯点亮。这些照明可以在各节车厢内通过“半灯控制器”开关控制，一般也是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（三）夜晚照明夜晚照明由乘务员室内的开关控制，这时只有车顶内的紧急照明灯、侧墙和厕所的部分灯点亮。夜晚照明开关不受司机室内的总开关控制。（四）紧急照明紧急照明是在紧急状态下自动点亮的，同时门口以及厕所的不分等也栽紧急照明时点亮。（五）司机室照明司机室照明由司机操纵台上的“司机室等控制器”开关控制，它可以使司机左侧的等单独亮，也可以使司机室内的2个灯都亮。（六）关灯操作车内照明可以由“灯光关闭控制”开关关闭，司机室内可以通过“全灯控制器”开关将整列车的照明关闭。餐车、乘务员的照明有自己的控制开关。（七）阅读灯阅读灯安装在座椅上方的行李架内，开关与等安装在一起，由乘客自己控制。（八）餐车照明在餐车出了有荧光灯以外，还有卤化物灯。这些等的照明由餐车配电盘单独控制。CHR2动车组车体采用铝合金结构，主要分为头车车体和中间车车体两种。头车车体由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶端墙及车体附件组成。CRH5动车组的车体结构，车体采用铝合金结构，车门出地板距柜面高度1270mm，并设有翻版脚蹬装置，可以适应300-1200mm的站台高度如果还想了解其他的可以加我QQ。

为什么250k的电焊机总是不够电压,需要换什么零件

       检修部位：﹙1﹚输入电压太低。单相电源电压标准是AC220V，焊机设计使用范围是AC180—250V。如果220V供电不足造成电源内阻大会引起断弧。鉴别办法用电压表测量，没有焊接时电压与焊接时电压比较，电压差过大，说明电源内阻大。另一办法是在焊机电源线二端并联灯泡，不焊接时正常，焊接时灯泡过暗也说明电源内阻大。我们生产的单相250型逆变焊机电源电压在标准AC220V最大焊接电流时，电源电流是40—45A。我们生产的单相200型逆变焊机电源电压在标准AC220V最大焊接电流时，电源电流是25--28A，常见电源电线过细引起。

        ﹙2﹚底板470μ/400V电容容量变小。也会引起电源内阻大。

        ﹙3﹚焊钳与焊条配合不好或损坏严重。

        ﹙4﹚接插线接触不良。

        ﹙5﹚焊接时手抖引起。

        ﹙6﹚焊条选择过大。

        ﹙7﹚焊件过脏。

        ﹙8﹚焊条受潮严重-森达焊接

怎样选购UPS？瓦数要看吗？

       需要的，选购UPS流程如下：

       1、首先要确定设备是多大功率的，一般来讲普通PC机或工控机的功率在200W左右，苹果机在300W左右，服务器在300W与600W之间，其他设备的功率数值可以参考该设备的说明书。

       2、其次应了解UPS的额定功率有两种表示方法：视在功率（单位VA）与实际输出功率（单位W），由于无功功率的存在所以造成了这种差别，两者的换算关系为：视在功率*功率因数=实际输出功率。

       3、UPS通常分为工频机和高频机两种。工频机由可控硅SCR整流器，IGBT逆变器，旁路和工频升压隔离变压器组成。因其整流器和变压器工作频率均为工频50Hz，顾名思义叫工频UPS。

       高频机通常由IGBT高频整流器，电池变换器，逆变器和旁路组成，IGBT可以通过控制加在其门极的驱动来控制IGBT的开通与关断，IGBT整流器开关频率通常在几K到几十KHz，甚至高达上百KHz，相对于50Hz工频， 称之为高频UPS。

西安电力电子技术研究所的主营业务

       研究所的主营业务是：5000A/8500V及以下电力半导体分立器件、电力电子变流装置及电力半导体器件测试技术和设备的设计、开发生产和服务。

       研究所以超（特）大功率电力电子器件以及新型电力电子器件的工艺技术及电力电子变流应用技术研究为未来的发展核心。通过与国内外知名企业技术合作与交流，通过与高校产学研结合等渠道，实现我们的创新目标，将研究所发展成为中国功率电力半导体器件研发和产业基地。

       电力电子变流装置为西安电力电子技术研究所的主营业务之一，PERI分别于一九九0年和一九九一年分别推出了我国第一套大功率二极管（三英寸元件）整流装置（ZHS—2×50KA/250V，上海炭素厂）和第一套大功率晶闸管（三英寸元件）整流装置（KHS—2×25KA/400V，山东塑料试验厂）以来，一九九九年推出了我国第一套四英寸元件大功率二极管整流装置（ZHS—4×（2×50）KA/840V，焦作万方铝业公司），历史上又将我国第一套新型非同相逆并联结构的整流装置（ZHS—7×（2×38）KA/1450V，中铝包头铝业股份有限公司）的设计和制造重任定格在PERI。同时还向发达国家包括加拿大、德国、法国、美州等国家出口了一系列大功率硅整流电源，这些充分说明了我所生产的大功率硅整流设备处于国内外先进水平，因此我所提供的整流装置对用户有良好的设备质量保证。

       PERI先后生产大功率电化学整流电源广泛用于电解铝、电解锌（铜、铅、镁、锰等）、氯碱化工、炭素、炭化硅等行业，保证了百分之百的一次投运成功率。PERI生产的电化学整流电源素以结构设计合理、技术性能指标先进、运行稳定可靠、均流系数高、整流效率高、先进的计算机控制技术以及良好的售前、售后服务深受用户的好评并赢得了市场，设备出厂前可进行全电流（63000A）试验、我们生产的大功率电化学整流电源多次获国家级新产品和省、部级科技进步奖等称号。

       电力电子整流装置的应用应用领域：

       1、电化学行业：

       l 化工电解、铝电解

       l 铜锌镍电解、碳素冶炼

       l 金属阳极氧化等电源装置

       2、冶金行业：

       l 中频和高频感应加热电源

       l 直流电弧炉电源

       l 真空自耗电极冶炼电源、铁合金冶炼电源

       l 直流传动控制系统

       l 高压风机水泵变频调速系统

       3、铁路交通领域：

       l 城市轨道直流牵引整流电源

       l 地铁GTO斩波调速电源

       4、电力行业：

       l 高压直流输电换流阀

       l 无功补偿装置

       l 电力回收装置以及半导体电力断路器等应用技术

       5、矿山行业：

       l 矿井提升机及机车牵引交交变频调速装置

       6、其他特种电源：

       l 低压电器直流大功率试验电源系统

       l 特种逆变电源

       l 特种大功率励磁电源

       l 脉冲电镀电源

       l 高压静电除尘电源

       l 高压电子束轰击炉电源

       l 高压等离子风洞整流电源等

       电力电子变流装置产品生产范围：

       1、 ZHS、KHS、系列电解、电镀电源装置

       2、 KGPS（KGPF）系列中频电源装置

       3、 低压电器直流冲击试验电源（如180KA/900V,30KA/1000V等）

       4、 KDH型晶闸管电力回收装置

       5、 电网补偿及谐波吸收装置

       6、 综合自动化、数字控制器

       7、 各类特种及非标供电电源

       8、 电功率可控硅（普通KP、KK、整流二极管等）系列半导体器件

       承接以上电源设备的设计、制造、安装、维修服务及设备的改造服务。

       长期优惠提供以上设备的备品备件。

d动车和g高铁的区别

       高铁作为大家经常乘坐的交通工具之一，它一直都是现代交通运输的主力，但其实高铁也是有区分的，有的高铁是G字开头，有的则是D字开头，仅仅只是一个字母的不同，但它们之间却存在很多的区别。

       速度

       高铁的速度一般在300-350km/h左右，而G和D之间最大的区别就在于速度，G代表的是高铁，D代表的是动车，高铁的速度非常快，而动车的速度一般在200-250km/h左右，相比于高铁就会慢一点。主要原因还是因为高铁的定位要高于动车，高铁最讲究的就是速度和出行效率，所以高铁一般用于长距离的行驶。而动车的速度没有高铁那么快，所以行驶的距离也比较短，并且高铁的停靠站点比较少，动车的停靠站点比较多。

       票价

       前面说到了高铁的定位要高于动车，所以高铁的票价自然也就会比较高一点，毕竟高铁的速度也比较快，票价的差别主要也是体现在速度方面。我们从服务态度、乘坐舒适性的角度来看，高铁和动车没有任何区别，所以我也建议，如果朋友们赶时间的话可以选择乘坐高铁，如果比较悠闲，那么选择动车则更优，因为动车除了速度比较慢以外，其他方面的服务和享受都是和高铁差不多的。

       座位

       高铁一般是没有站票的，但是动车却有站票，正常情况下我们买高铁票的时候是买不到站票的，因为高铁只有坐票。但我们买动车票的时候会发现，动车是有站票的，如果坐票售空的话，乘客可以买站票。虽然累了点，但是也总比坐不上车好吧。所以在出行高峰期的时候，乘客可能更愿意选择动车。高铁的动力来源是电力牵引。

       1.以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。

       2.每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

       3.高铁的特殊性：它的速度在350千米，遇山钻洞，逢路建桥，完全和地面脱离，不受地面的大自然影响，更不受错踪复杂的人畜影响，是一个独立的单元，只要有高铁的线路，全程隔离，水泥墩子上面铺设线路，做到了万无一失。

微波炉贴片三极管h03参数及代换

       微波炉贴片三极管h03参数及代换：

全称：DTC343TK 带阻NPN三极管

简称：H03

参数：

       集电极-基极反向击穿电压V(BR)CBO Collector-Base Voltage(VCBO):30V

       集电极-发射极反向击穿电压V(BR)CEO Collector-Emitter Voltage(VCEO):15V

       集电极连续输出电流IC Collector Current(IC) : 600mA/0.6A

       基极输入电阻R1 Input Resistance(R1) : 4.7KΩ/Ohm

       直流电流增益hFE DC Current Gain(hFE) :250

       截止频率fT Transtion Frequency(fT):200MHz

       耗散功率Pc Power Dissipation:0.2W/200mW

代换：实际维修中用C9013可以代替或者C8050等。

描述与应用:

       内置启用偏置电阻器的逆变器电路无需连接外部输入电阻配置;

       偏置电阻组成的薄膜电阻完全隔离，允许负偏置输入;

       只有开/关条件需要设置操作，使装置的设计容易;

       低饱和电压，通常Vce（sat）=40mV@IC / IB=50mA/2.5mA，使得这些晶体管适合用于静音电路;

       这些晶体管可用于高电流水平，IC=600毫安。

外观：

湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467