obc是不是逆变器

obc是不是逆变器

       创新推动着人类社会不断向前。放在重技术的汽车行业更是如此，技术创新是推动汽车企业发展的原动力。正是持续的技术创新，通过不断发现问题解决问题，才让我们拥有了当前汽车社会。

       最近几年，汽车行业正在发生着颠覆性的转变，电动车将逐步替代燃油车正在成为现实。随着汽车电动化在全球范围内逐渐形成趋势，行业对电驱动系统的需求也在飞速提升。这个提升不仅是量上增加，更是对电驱动系统在质上提出了更高的要求，需要在性能、效率、尺寸、重量、可靠性等各个环节进行全面的提高。

多合一电驱动系统有何过人之处？

       综合了以上需求后会发现，将电驱动系统进行多合一集成（将OBC、DC/DC、逆变器、PDU等进行深度融合），会是一个潜力巨大的研发方向。事实上特斯拉很早之前就已经在尝试电驱动系统的多合一应用。

       这么做有什么好处呢？

       总的来看就是让电驱动系统变得更加物美价廉。多合一的电驱动系统在寻求技术突破时，考虑的不再只是单一部件的性能提高，而是要从整体上对系统进行优化，在确保系统可靠性的同时，能够显著提高电驱动的功率密度，同时还能更好的实现轻量化。电驱动系统“多合一”的集成化方案不仅可以共享外壳耦合及冷却系统，还可以共享电路及功率开关器件，能有效降低电驱动系统的体积和重量。由于体积变小，高集成化电驱动系统的应用范围会大幅度提升，可以轻松地部署到更多车型上，实现更大规模的批量生产，降低零件的采购和制造成本。

多合一电驱动系统的量产应用还需过关斩将

       明显的先进性让电驱动系统的集成化成为一个新的行业趋势，但不可否认的是，作为一个前瞻性的技术创新，在实现电驱动系统高度集成过程中，还需要迈过不少技术关卡。盖世汽车研究院资深分析师指出，在设计、质量和市场应用等多个方面，多合一电驱动系统需要解决的问题还有不少。

       首先是设计上的问题。之前电驱动系统中的电机、变速器、逆变器等核心部件都是由不同的零部件公司进行开发设计，现在做多合一集成之后，就要求一个厂家来设计、生产集成式电驱动系统，对设计工程师提出了更高的要求。这时候就需要一个总设计师进行跨领域地综合考虑，在设计阶段就能把各个核心部件进行深度融合。

       以上还只是产品层面需要解决的问题，在电驱动的平台设计上同样面临新挑战。一方面，为控制成本，需要解决电机、变速器、逆变器等核心部件的兼容性和复用性；另一方面，还需要考虑不同整车厂在研发电动车的时候，为电驱动系统预留了什么样的安装空间。也就是说，去适应不同电动车生产企业平台化、统一化的需求，对集成电驱动系统供应商会是个很大的挑战。

       其次是质量问题。要把众多的核心部件进行多合一的集成，对整个工艺水平、质量控制水平都提出了很高的要求。各个部件集成在一起，必须要考虑可靠性、耐久性等指标。盖世汽车研究院分析师指出，多合一电驱动系统的高度集成特征会带来一个不得不面对的新课题，当其中一个部件出现问题的时候，其他部件还能不能正常工作？更进一步看，一个部件出现问题，是不是要更换掉整套系统？这些问题将直接决定多合一电驱动系统未来真正的市场前景。

       此外，多合一集成后的电驱动系统，在各部件配合的过程中要如何控制整体的NVH水平，如何避免不同部件之间的电磁干扰（EMC），要如何控制和提升整套系统的冷却和效率，都是摆在眼前的现实难题，亟待相关供应商去重点攻关。

       结论：电驱动系统多合一集成是把双刃剑，带来的价值愈大，随之而来的挑战也愈多。但正如本文一开始就提到的，发现问题解决问题才是推动行业进步的原动力。

       现在一个桎梏行业进步的挑战已经摆在面前，谁会来解决呢？目前看来，来自中国的技术大咖华为已经决定要率先出手了。至于华为要如何解决多合一电驱动系统带来的行业挑战，容我们先卖个关子，谜底还是要留给真正的参与者来揭晓。不过华为不会让大家等太久，一天之后（9月25日）的mPower发布会上，华为将正式公布答案。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

obc和dcdc区别

       obc和dcdc区别如下：

       1、定义不同。

       2、在电动汽车上的应用不同。

       OBC（On board charger）准确来说指的是”车载充电器Q“，一般是低功率充电机，分为车载有线充电和车载无线充电。

       DCDC（DC-DC converter）是指在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置。直流变换器Q，就是一个直流电压变换成另外一个直流电压。

       车载充电器的解释：车载充电器是为了方便用车载电源随时随地为数码产品充电的配件，常规用于汽车电瓶（轿车12V，卡车24V）供电的车载充电器。大量使用在各种便携式、 手持式设备的锂电池充电领域，此车充方案选取的电源管理IC必须同时满足： 耐高压，效率，高可靠性，低频率的开关电源芯片。

       DC/DC变换器是应用在电动汽车的一种机器。在以燃料电池为电力能源的电动汽车中，由于燃料电池的输出特性偏软，输出电压不稳，需要在燃料电池与逆变器之间增加一个DC/DC变换器。

汽车逆变器壳体是什么

是OBC逆变器外壳。

       根据查询相关资料信息，汽车逆变器壳体是OBC逆变器外壳。结构简单，操作方便，连接性强，便于调整内部空间大小。

       车用逆变器是专为小型用电器生产的逆变器，它是目前最先进的直流——交流转换产品之一。将车辆提供的12V直流电转变为通常使用的220V交流电，广泛应用于各种电器设备，如，手机、笔记本电脑、相机、摄相机、剃须刀、空气清新机、电流充电器等电器。是车族、白领、野外作业、旅游、移动办公、专用车的必备品，成功解决车内用电的问题。

汽车能量流信息是什么意思

       能量流通俗地讲，就是整车能量的传递路径，以及在传递过程中的传递效率和能耗情况。研究这些内容，有助于明确整个各部分的能耗，有针对性的改进设计，提高能效。

       以纯电动汽车为例子，从外接充电到行驶，电能依次流经：外部充电设备→车载充电机OBC→电池包→交直流逆变器→电机电控→减速箱→车轮；如果在制动回收，则由车轮再回到电池包。

       每1处都会有能量的损失（大多以热能散发掉），每个车型在同一处的能耗又是不一样的，这样整车的能效差异就出来了。

       借助于能量流的分析，有助于识别一些特定工况下的能耗变化

       比如冬天低温里程衰减严重，示例车型在常温下续航里程为433公里，低温下骤降至246公里，衰减达187公里，其中PTC加热耗电11.47kWh（平均功率1.36kW），该部分能量损失对应里程约为91.4公里，占总减少里程数的48.88%（占常温续航里程的21.11%）。

       低温空气密度大，使整车阻力增大（比常温增大约12.95%），使风阻能耗增加，该部分能量损失对应里程约为61.3公里，占总减少里程的32.78%（占常温续航里程的14.16%）。

       电池包低温可放电量减少，放电量为常温的93.45%，该部分能量损失对应里程约为28.4公里，占减少里程的15.18%（占常温续航里程的6.56%）。

       低压附件功率增加（如鼓风机增加功率37w），该部分能量损失对应里程约为3.8公里，占减少里程的2.03%（占常温续航里程的0.88%）。

小鹏G9怎么实现快充？

       小鹏是怎么实现的快充？落地之后用户充电能不能有改善？

        新能源时代来临之后，中国品牌在技术方面有了实现弯道超车的能力和机会，电池自研技术、混动技术以及快充技术等领域都有不错的技术产品。这一次小鹏G9的亮相，我们该关注的点是其使用的800V高压SIC平台。在去年的 小鹏汽车 科技日上，小鹏汽车发布了中国首个量产800V高压SiC平台，充电5分钟即可续航200公里。

        那么，800V架构高压平台到底是什么？

        目前新能源市场中的大部分产品依然还在沿用400V架构，相较于400V技术平台，800V平台可以使用相对较低的电流，提供同等功率的充电效率；说简单点就是充电时间会比使用一样电流的400V平台减少约50%的时间，提高单次充电效率。800V架构已经成了未来的趋势，比亚迪、吉利、通用、奔驰等品牌都在规划着自家旗下的800V高压平台。而800V架构能不能完全发挥出优势，核心应该放在逆变器上。

        逆变器是纯电车型电驱系统中非常重要的部件，把电池所提供的直流电转换成牵引汽车的交流电小鹏这次在G9车型上，使用的是SiC（碳化硅）逆变器。在逆变器的选择上有IGBT和SiC两种模块能适配800V平台，最早使用800V平台的保时捷 Taycan 适配的是前者IGBT模块，22.5分钟从5%电量充到80%电量。

        目前SiC广泛应用于电动汽车主逆变器、车载充电单元（OBC）及DC/DC转换器等应用。SiC也被视为是800V平台的绝配，大众的PPE平台预计会在2022年之后大量使用SiC器件、保时捷Taycan配套充电桩使用了SiC器件、比亚迪规划2023年会用SiC器件替换现有的IGBT产品。

       SiC逆变器对电动汽车的作用非常大，简言之，SiC有助于电动车充电效率更高效，充电时间更短，另外还有以下优势：

        1.SiC的热导率是Si的 3 倍，在功率损耗产生的热量可以以较小的温度变化从碳化硅中传导出去；

        理论上，SiC器件可以在 200C 以上的温度下良好运行（这点比较考验封装技术），因为冷却需求显着降低，因而可以显着降低冷却系统的成本；

        2.SiC器件的芯片面积能做到更小，能够实现更高的开关速度，能一定程度上降低开关损耗；

        相同功率等级下，SiC模块封装尺寸小于Si模块，开关损耗降低75%，系统效率提升5%。

        说几个SiC在生产制造上的难点，首先是从原材料和加工的成本上，近两年仍然还会处于一个高位；SiC器件通常要面临高压工作环境，并且工作温度是在200-600之间，那么与其配套的材料例如电极、外壳等也需要达到接近或同等水平；因SiC本身特性，较高的硬度会导致SiC在加工时磨损会非常高。

        小鹏G9成为了国内首个使用800V高压平台SiC平台的量产车，主要的看点不光是800V而是SiC的应用。另外在车型硬件达到主流水准之后，在配套方案上小鹏给出了480kW高压充电桩这个解决方案。除了800V高压SiC平台外，小鹏汽车还推出了配套的480kW高压超充桩，10%-80%充电时间仅需12分钟。小鹏的480kW高压充电桩什么概念，现在普遍公共充电桩能做到60-120kW，特斯拉V3充电桩支持300kW。

        小鹏汽车预计会在第四季度开始部署这些480kW高压超充桩，充电5分钟能续航200km以上，这么来看确实能一定程度上改善补能体验。技术上没有什么太值得讲的点，无非就是做好液冷线的处理、耐高温支持大电流充电、提高充电桩的密闭等级提高可靠性等，官方虽然没提SiC模块的应用，但根据车辆搭载的800V高压SiC平台，它的快充桩应该也是加入了SiC模块的。

        之后我们来思考一个问题，如果大面积使用高功率的快充桩，同时给车辆供电输出会给当地电网带来一个非常大的挑战。如果电网建设支持高功率输出，那不会造成什么影响；如果不支持集中规模的高功率输出，那么可能会造成当地电网瘫痪、局域范围内停电等影响。

        实际上小鹏G9为了改善用户的补能体验，做的是800V高压SiC平台+480kW快充桩+自研储能充电设备，把这三个单元放在一起看，才是一套完整的解决方案（实则有利有弊）。小鹏官方宣称一个储能充电设备，能满足30台车不间断的充电需求（没提及是否30台车均使用480kW充电桩）。

        有了以上解决方案，就真不用担心充电问题了？

        由于用电规模、场地数量等多方面限制，再加上各种新势力企业开始圈地设立自家品牌充电桩，在热门商圈等场景下留给后者的机会越来越少。如果小鹏的快充桩，建设在电网条件较好的区域内，或许可以省去储能充电设备这一环；如果电网建设不支持（或没有足够的容量支持）高压充电桩建设，那就要把储能充电设备纳入其中，这样成本和实施方案都会受到一定影响，当然这也能够让这套方案兼容更多的场景例如老旧商圈、小区、高速服务区等场景。

        另外，快充桩其实还是优先服务于高压平台下的车型，反之高压平台车型又需要快充桩来解决补能这一问题。这是一个相辅相成的关系，虽然小鹏现在给出了一套看起来不错的解决方案而且科技含量不少，已经走在了行业的主流行列当中。

        落地之后能否好用，才是这套方案的关键。这就要涉及到充电桩的准确性问题，一般来说品牌会在热门商圈、住宅区设立充电桩，但多数是无人看管（部分已经配备智能地锁），就直接造成了充电车位被占用的情况，这类情况在小鹏App车友圈里也是经常被反馈的一种。

        相关车系： 小鹏G9 @2019

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