发布时间：2024-08-22 07:50:18 人气：
哪个公司的生产能力强，想要液晶显示屏？
1、京东方
京东方 LCD液晶屏全球市场排名前五位。技术已领先全球。其核心事业包括显示器件、智慧系统和健康服务。显示器件产品广泛应用于手机、平板电脑、笔记本电脑、显示器、电视、车载、可穿戴设备等领域。
2、中华映管
中华映管是由台湾大同股份有限公司控股的上市公司。该公司主要产品为电脑用彩色显示管(居世界第3位)、彩电用显像管、电脑液晶面板、电视液晶面板和等离子显示屏，是目前在台湾地区排名第三、世界排名第五的液晶面板厂，截至2010年底，其净资产约合人民币300亿元。
3、天马微电子股份有限公司
天马微电子是液晶显示器(LCD)及 液晶显示模块(LCM)的专业设计企业。公司成立于1983年，经过三十多年的发展，现已成为一家集研发、设计、生产、销售和服务为一体的大型公众上市公司。
4、上海广电信息产业股份有限公司
上海广电是中国电子信息行业的大型骨干企业之一，主要从事DLP数字光学电视，PDP等离子彩电，LCD液晶彩电，CRT彩电、LED显示屏以及通讯类设备，网络、IT类产品和税控系列产品的研发、生产和销售。
5、昆山龙腾光电有限公司
昆山龙腾（Infovision Optoelectronics，简称IVO）于2005年7月12日由昆山经济技术开发区资产经营有限公司与龙腾控股有限公司共同出资成立，是国内第三家第五代TFT-LCD（薄膜晶体管液晶显示器）生产厂商。
6、坂井显示器公司
坂井显示器是富士康和夏普合资公司（Sakai Display Products Corp，SDP），该公司划投资610亿人民币在中国广州建立一座液晶显示器（LCD)工厂。
富士康和夏普的这项重大投资旨在提高液晶显示器产量，以满足亚洲市场对大屏幕电视和显示器的需求增长。
7、福建华冠光电
福建华冠光电（英文简称：CTOC），为中华映管（百慕大）股份有限公司（世界第三大CRT显示管、第五大液晶产品制造商）与冠捷电子（英文简称：TPV）有限公司（世界最大显示器制造商）的合资企业，位于福建福清市宏路上郑。于2005年9月注册成立，投资总额达5200万美元，公司建筑面积2.5万平方米，现有员工约1700人。
8、比亚迪股份有限公司
比亚迪 IT 产品及业务主要包括充电电池、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、微电子产品、液晶显示屏模组、光电子产品、柔性电路板、充电器、连接器、不间断电源、直流电源、太阳能产品、手机装饰、手机ODM、手机测试、手机组装业务、笔记本电脑ODM、测试及制造组装业务等。
9、TCL显示科技（惠州）有限公司
TCL显示科技主要致力于TFT-LCD/STN-LCD/OLED 显示模组的研发、生产和销售，是为TCL集团成员企业及国际电子企业提供全方位的产品液晶显示模组技术及制造配套服务的现代高科技型企业。
10、深圳市晶海光电技术有限公司
晶海光电创建于2004年，公司前身为”九龙光电（深圳）有限公司”，现坐落在深圳市龙华区观澜街道观光路1233号君澜大厦。深圳晶海光电武汉分公司成立于2019年，公司是一家专业供应液晶显示屏及其周边配套产品的新技术企业，可为工业·医疗·军工等行业提供全套液晶显示驱动方案。另公司代理夏普、三菱、AUO、龙腾、京东方、群创等液晶显示屏。产品尺寸覆盖范围：3.5寸到32寸；配套产品包括：触摸屏.控制板.控制器.逆变器.数据线.背光线.灯管等。
无轨电车是什么
问题一：什么是无轨电车 无轨电车(Trolleybus)是一种使用电力发动，在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通，亦即是“有线电动客车”。无轨电车的车身属于客车，只不过以电力推动，而使用的电力是通过架空电缆，经车顶上的集电杆取得。无轨电车因为使用的橡胶轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路;故此需要使用一对架空电缆及集电杆。无轨电车是公共交通工具(公交车)的一种。在有些地方属于普通公共交通范畴，而有些地方则属于轨道交通的范畴。 无轨电车最初在十九世纪初出现，作为用电但需要轨道的有轨电车，以及用汽油但无需轨道的公共汽车之间的一种产品。跟有轨电车相比，无轨电车因为可以绕过道路上的障碍物而弹性较高，而且它只需电线，而无需投资铺设轨道。故此在二次大战以前曾一度遍布欧美等各国的大城市。 1901年德国的无轨电车二次大战之后，随着汽车的普及和公共汽车进入竞争，无轨电车跟有轨电车一起在西欧及北美洲逐渐消失。现在无轨电车只在东欧、中国及朝鲜较为常见。美洲只剩下几个城市仍然有无轨电车，西欧则以瑞士拥有无轨电车的城市最多。现在，无轨电车因其环境优势，正在逐渐受到重视，使用的地区不断增多。 中国在二十世纪初引入无轨电车，1914年上海的英商最先在租界内营运。1950年代之后，不少中国的城市都有建造无轨电车系统。1951年天津开始生产无轨电车。 优缺点 无轨电车有绿色公交之称，最大的优点是环保。跟普通的公共汽车相比，无轨电车本身不会排放废气。无轨电车使用的电能来自发电厂，而发电厂可使用水力、核能、煤炭等不同种类的能源，可减少对石油的依赖。就算同样地使用石油能源，发电厂无论在效率、废气控制等方面都远胜汽车的内燃机，总合起来，无轨电车对环境的影响比公共汽车较少。 但无轨电车只能跟随着预定的路线行驶。有些地方的无轨电车需要同时带有内燃发动机或蓄电池，使它们能可以在部分没有电线的街道上行走。 国内拥有无轨电车的城市：北京，上海，广州，武汉，太原，济南，洛阳，青岛，杭州和大连。
问题二：无轨电车属于什么车 属于机动车吧
问题三：公交，无轨电车，电车有什么区别 好像都是用的直流电，只不过无轨电车因为轮胎是绝缘的，不能与大地形成回路，上边两根线就像是一根正极一根负极。而有轨电车上边两根线都是正极，大地是负极
问题四：无轨电车 电动汽车区别 无轨电车的电力来源应该是路面上的电力网，在它的行使车道上都会有电力线，虽然无轨，还是受限制的，电动汽车依靠蓄订池为动力，除了要充电外，其余的普通汽车一样
问题五：公交车中的有轨电车和无轨电车怎么区分，有何区别？ 有轨电车就是下面有铁轨上面有电缆的电动列车 比较环保 无轨电车则是用的电瓶外观和普通公交车一样。
问题六：无轨电车上的电动机用的是什么电 触网上下来的是660V直流电，以前驱动电机是直流的，现在好像有交流电机了
但是经过逆变器等电力电子设备环节以后，可以变为3Phase AC即三相交流电，现在美国和欧洲那边等都已经是DC-AC加上微机恒流准恒速控制，（直接）力矩调节系统等车车的天下了哈
问题七：什么是双源无轨电车 “双源”指的是双动力来源，即无轨电车不仅能够通过架空线网的外源供电获取电力，还可以落下辫子，使用车载的辅助动力来源供车辆脱离线网行驶(或续航)。辅助动源一般可以是铅酸电池、锂电池，还可以是汽车(汽油、柴油、天然气等等)。双源电车在无线网区域的景观路段脱线行驶，其脱线时的续航里程也间接地决定了其价值。
怎么把笔记本电脑改成车载GPS
购买赛马车后，一直在考虑在车上安装一台车载电脑，曾经在车上用了一段时间笔记本，出外的时候用来导航和给其他乘员娱乐，但用起来非常不方便，首先就是笔记本的固定，其次就是众多的连接线，非常的不雅观。因为上述原因，也报废了一台笔记本 数码相机和数码摄象机等数码设备的日益普及，数码设备已经成为外出旅游的重要工具，但是，你是否遇到过存储卡满的情况？UCAR强大的接口功能，可以连接各种数码设备，进行数据的备份、播放，让旅途更加惬意。 红外线可视倒车：清晰可见，安全倒车。 无限扩展： UCAR车载超媒体有着无限的扩充性，随着平台的不断发展，车辆控制、无线数字电视等等。 车载电脑硬件与软件篇： 电源： 由于汽车用电环境非常复杂，因此电源是车载电脑的重中之重。 车载电脑建议采用DC-DC—ITPS--ATX 汽车智能ATX电源系统，该电源通过点火来控制电脑的开关，实现电脑开关的自动控制，同时采用车用12V直流供电，输入电压范围宽，有效的避免的使用逆变器所带来的安全隐患和功率损失。车载电脑电源具有过流、欠压、极性保护等安全保护功能，能在点火、熄火、蓄电池充电等环境下能稳定的工作。
汽车人跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位
一级供应商的转型是战略性的。在“增量供应商”和孵化供应商的夹击当中，跨国一级供应商正在努力寻找自己的新位置。文 /《汽车人》齐策
到3月底，全球前20名跨国Tier1（一级供应商）的2022年财报出齐了（日企除外，因为财年截止日期不同）。
相对上年，2022年Tier1的营收大多数都涨了，从-4.4%（麦格纳）到63%（佛瑞亚），大部分公司的营收都已回到疫情之前的水平；但净利润则产生了分化，从-383%（佛瑞亚）到202%（伟世通），跨度非常大。
而前几名的排名顺序几乎没有变化，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯、麦格纳、佛瑞亚仍然占据前5名。拆分或卖掉部分业务之后的安波福、博格华纳、舍弗勒，营收排名有所降低。
转型速度决定盈利水平
在发布财报的时候，很多Tier1往往附带解释利润下滑的原因。诸如地缘问题导致原材料和能源价格上涨、主机厂的生产计划不稳定、劳动力紧张，以及对新业务的投资，都拖累了盈利。
这几年，Tier1的成本结构确实发生了明显变化。大家都在向电气化方向转型，有顺利的，就有不顺利的。
麦格纳2022年营收微跌，但净利润跌了66%。麦格纳的解释，仍是电气化和辅助驾驶投资所致。利润跌了12.3%的李尔，也做出了类似解释。
与之相反，有些供应商电动业务已经做起来了，成为公司业务新增长点，财报就好看很多。2021年从大陆拆分的伟湃科技（营收增长8.6%，净利润上涨119%），2022年获得140亿欧元的新订单，其中有3/4来自电气化领域。
而博格华纳对燃油系统业务实施“先买后卖”的操作后，其电气化业务突飞猛进，以前燃油喷射+变速箱+涡轮增压系统+废气处理的业务“四大天王”，正在转型为混动+电驱（电机、减速器、逆变器三合一）、功能配置（系统集成和热管理）三大新业务为主。
2021年到2022年底，博格华纳连续5次收购，都获得了成功，其标准就是收购资产是否对电气化方向有助益。透过系列收购，博格华纳在电池、电驱和充电业务都获得新能力。除了树大根深、电气化起步较早的博世，快速形成新业务盈利能力的，当属这家美国企业。
就连以内饰业务为主的李尔，也紧贴新业务。其积压的75%座椅订单来自电动车客户，而电子电气业务也积压了10亿美元订单。对于李尔而言，招工是个难题。李尔自称，其业务已经有50%跨入电气化。就连座椅这种产品，新能源和燃油车的需求，也产生了分化。
供应商们认为，过去3年全球汽车供应链的动荡，将会减弱。在面临运营环境挑战的2022年，能将运营稳定下来，并在新业务上开始赚钱，让跨国Tier1们开始憧憬2023、2024的增长。
接下来果真就是收获时间吗？
“三电”参与感低
和上一财年比，多数跨国Tier1在2022年的营收，多数都说得过去，但一个不可否认的事实是，相对传统燃油车时代，如今的跨国Tier1控制力下滑了。
三电（电池、电驱、电控）领域，跨国Tier1正在努力挤进来，但是，电池首先就没戏。宁德时代的营收水平，如果放在跨国Tier1的榜单里，暂时排到第三，和第二名采埃孚非常接近，2023年一定会超过后者。只不过很少有舆论将宁德时代视为Tier1。
而电机电控市场偏小。电机都是采购第三方，通常跨国一线Tier1嫌弃这块市场肉少，以至于国内主机厂采购名单里，前20家电机供应商，无一跨国Tier1。
我们可以列出一些名单：卧龙电驱、中车时代、大洋电机、斯达半导（电机控制）、正海磁材、凯中精密、日电产（日企）、联电、汇川联合动力、英博尔、阳光能源、巨一等，不是车企孵化，就是跨界运营。
这里面唯一的外国企业，就是日电产，只不过其规模不大（营收53亿人民币左右），本身就是做电机和光学器件的。这里面几乎看不到传统巨头。
电控则分成两部分：一部分是电池企业做成PACK整体方案（包含软件），卖给主机厂；另一部分，也是主流做法，即主机厂自己做电控部分，将电控硬件整合到PACK上，而软件则运行于车载算力中心（有些厂商还部署了云监控体系）。
既然不做电池，电控就比较难染指了。
混动还是指望老客户埋单
虽然主机厂越来越倾向于自己搞定“三电”，但博世仍然提供了电机、逆变器、热管理系统（对于电池作用突出）。和以往一样，博世声称这些产品的标准化设计和稳定的质量，可以让主机厂降低开发成本，快速拿出整车产品。
采埃孚的变速箱很有名，但只有不多的人了解，采埃孚是德国首批量产混动动力模块的供应商。相对燃油车，轻混、插混系统对发动机和变速系统的要求开始变得不一样。采埃孚能为客户提供全套混动动力组件。宝马和奥迪是这部分业务的大客户。
纯电这部分，采埃孚居然屈尊，去做中小电动车用的“中央电驱”。需要指出，这些产品，国内主机厂采购很罕见，仍是德国“御三家”在大规模采购。
而采埃孚的底盘系统（虽然电动车底盘调校有自己的特点），仍然通吃。这一块在国内高端市场，仍然保有很强的影响力（客户可以不买，但是回头就要求自己供应商想办法逆向）。
总体而言，采埃孚的电驱动桥和集成电驱系统仍然能打，但是相对燃油车时代变速箱那种统治力和业内声望，不可同日而语。
舍弗勒也做了类似的开发。舍弗勒的经典产品就是P2混动模块，但国内基本不怎么待见这种混动方案。国内比较流行的是串并联混动，增程则正变得火热。
而舍弗勒开发的轮毂电机，则比较坑，几乎没有国内主机厂青睐。恒大当年要上这种技术（但是落地产品不详），但是后来因为众所周知的原因，项目流产。
“Tier0.5”和“Tier1.5”
在传统的汽车供应体系中，燃油车动力系统，绝大部分都属于供应商。
不仅如此，从完整计算及域控制器参考设计平台，到配套软件、功能安全测试验证等环节，传统Tier1拥有着巨大的话语权。其开发进度决定了车型的研发周期，议价力方面也几乎“说一不二”。
在电动化、智能化的当下，传统Tier1的打包方案开始失宠。定制化、个性化、客户化、服务化的供应模式，正成为新趋势。供应链的运行方式，已经发生了变化。
因此，有人在去年提出“Tier0.5”的概念。在新能源时代，主机厂做了一部分Tier1的工作，把后者业务架空了一部分。Tier1并非出局，而是必须向主机厂让渡一部分技术整合的权限。这样，主机厂自研、多元化生态合作，就成了”革Tier1命”的代名词。
随着传统主机厂推进两个整合（技术整合、供应链整合），新能源产能快速放大，新势力的市场权重在向下走。但是技术整合这个事，是新势力首倡，而且现在推进得比较深入，算是领风气之先。
在这种情势下，Tier1凭借技术积累，在汽车辅助系统、电子系统、底盘及其他电气化系统上找到新订单。因此，Tier1的电气化转型成功的标志，从来不意味话语权的提升，而是通过降低话语权，在新供应链上找到位置。
还有些Tier1，稍微回撤半步，开始做Tier1和Tier2混合业务，也取得不错的业绩。在电动化产业链上，如果“Tier0.5”的说法成立，那么也就有“Tier1.5”。
800V高压充电，正在从高端车上逐渐下放，变成新的竞争要素。高压充电要求车上的电池模组、半导体器件、电机，甚至整车的电子电器架构，与之匹配。与其在旧系统上修修补补，不如开发新的高压平台。
安波福在电连接器和E-E架构的电磁兼容设计上，提供了架构级方案。安波福声称，可以只提供连接器和屏蔽导线，适配主机厂的充电系统（Tier2角色），也可以提供全车电磁兼容设计和整套充电模块（Tier1角色）。
今年2月，安波福就向集度汽车提供了后一种方案。3月，安波福在武汉建立了电连接器工程中心，准备作为Tier2扩大承揽生意。
这两种趋势，让供应商分级的界限变得模糊，这本身就说明原来的供应链体系开始解构并重组。
灵活应对软件挑战
软件的集中自研，以及与合作伙伴的共同开发，都助长了这一趋势。和主机厂一样，Tier1对于应用软件开发问题不大，难点在于中间层软件。这是软硬件解耦的关键，也是软件系统实现跨平台部署的前提。
而合作伙伴，基本都有IT背景。按照刚刚结束华为轮值董事长任期的徐直军的话来说，就是他们打算做“增量供应商”。
言外之意，就是不和客户抢生意，也尽量避免和传统Tier1正面争抢，而是在业内刚产生的新需求上，在大家还不容易上手的时候，给出解决方案。这是软件供应商进入汽车行业的核心能力。
当然，这种事很难拿捏尺度。有些IT厂商效法传统Tier1，给出的系统级解决方案，希望主机厂照方抓药，直接采购、做好对接，上车了事。
但是，这个系统可不是以前Tier1做的分系统或子系统，而是全车软硬件系统（应用层为智能座舱、自动驾驶，还有与底层E-E架构有关的软件和数据采集/控制系统），算是“大系统”，也顺便形成了一个完整的生态系统。
如果这些都提供了，主机厂真的只剩造壳了。这就犯了大忌，比华为扩展“增量业务”遭到合资主机厂抵制，还要糟糕，比如百度的阿波罗计划。
最了解传统主机厂的，还是博世为首的跨国Tier1。博世去年就表示过，既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者软硬件一起卖。
表面上，这是为了适应主机厂多元化需求；实际上，就是自证没有野心。既然可以提供开放性硬件，配合主机厂的软件（先别管软件怎么来的），主机厂就不怎么担心车载功能控制、数据采集被拿走。
博世致力于打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力，但卖的时候，是可以拆散了卖的，也可以在其中挑选子系统组合。当然，代价是主机厂必须自己搞定系统级联调。
我们看到，博世在2022年将软件研发部分，整合到同一个部门，成立了主营软件业务的易特驰（ETAS），其业务包含基础软件、中间件、云服务以及研发工具。
相似做法的还有采埃孚和大陆集团，两者合资参投软件初创公司Apex.AI。后者开发中间件操作系统（Apex.OS），并可以让客户定制。
采埃孚还在2021年与KPIT达成合作，合作开发模块化中间件解决方案，并在此基础上叠加自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化管理系统。
除了新势力，这给二三四线车企提供了一个统一解决方案。即便一线主机厂想自己搞定操作系统，Tier1也可以提供开发工具、某些组件（软件封装功能），或者与主机厂联合开发。总之，身段柔软得很。
Tier1的新投资，可以给开发能力跟不上产品节奏的主机厂，提供一个标准化的出路，让客户快速过渡到可靠的中央计算机架构，缩短开发周期。
看上去，跨国Tier1反而谋求与“增量供应商”抢生意，倒退两年都不可想象这种格局。
在全球主流市场上，传统燃油车业务正在逐年萎缩。这一利基业务正受到越来越多的侵蚀。跨国Tier1的应对方式，是投资转移。他们以拆分、收购、联合等资本运作方式，向新业务倾注大量资源。
在2022财年，大部分传统Tier1已经开始获得新业务的市场份额和盈利，但仍然不稳定，尚未成为公司的主要盈利来源，接下来盈利重心将连续转向新业务。
新能源汽车部件可能是一个未来几十年都会持续增长的市场，因此Tier1的转型是战略性的。新能源产业，在“增量供应商”（大多数都有IT、3C背景）和孵化供应商的夹击当中，跨国Tier1正在努力寻找自己的新位置。
至于跨国Tier1还能否拿到以前那样的话语权，照目前看，恐怕不能复制历史。当然，我们只是看到了这一进程的初始阶段，未来汽车供应链会不会沿着当前的趋势直线前进，还很难预料。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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电焊机发展趋势和前景
随着市场竞争的日益加剧，适者生存，优胜劣汰将成为电焊机行业结构调整的必然趋势。有些电焊机企业在竞争中发展壮大，甚至发展成大集团；有些企业将面临破产，或被兼并、收购，从而退出电焊机行业。但无论是从目前电焊机产量构成比的发展趋势，还是从电焊机的技术发展方向上看，我国电焊机今后将向高效、节能、机电一体化和成套方面发展。
3．1 弧焊设备
弧焊设备是量大面广的焊接设备。弧焊设备从焊机自动化程度上分，有手工焊机、半自动焊机、自动化焊机、机器人焊机、智能化焊机；从电源性质上分，有交流焊机、直流焊机、交直流两用弧焊机；从控制方式上分，有晶闸管焊机、IGBT逆变焊机、数字式焊机、微机（单片）控制弧焊机；从使用方式上分，有焊条电弧焊机、气体保护焊机、埋弧焊机。
a. 目前，在我国弧焊设备正在逐渐赶上和接近国际水平，我国弧焊设备生产品种多，产品齐全。电流从10多安到1250安、从书包大小到大型埋弧焊机、从手工操作到智能化焊接机器人都有生产；IGBT逆变和单片机控制技术在弧焊设备中普遍应用，并制成较为通用的控制器，但晶闸管焊机仍然具有稳定的市场；CO2焊机、MIG焊机更多的采用一脉一滴的精确控制技术，使焊接飞溅更少，焊缝成形更加美观，焊接质量得到提高；数字式焊机的研制受到很多科研院所、大型企业的重视，并得到更多生产厂家的认知和欢迎；专家系统、智能化焊机、焊接质量监控与跟踪系统（如弧长跟踪，焊缝摆动装置，机械、光学、电子式焊缝跟踪等）的研究更加深入，应用越来越普遍；弧焊机器人在自动化生产、困难及有危害性生产环境中扮演着更加重要的角色；在弧焊设备的研制过程中，环保意识逐渐加强，软开关技术、焊接设备的电磁兼容性、无铅化生产、高频防护、防触电装置受到许多研究者、厂商、使用者的重视；绝大部分焊接生产厂家通过了ISO9000质量体系及3C强制性产品认证，加强内部管理、提高产品质量、树立品牌意识、提高市场竞争力已成为广大焊接设备生产厂家的自觉行动。
由于我国电焊机生产企业多，尤其是弧焊机生产厂家更是大大小小，遍布各地，焊机技术和质量水平不整齐，一些技术水平低、适应性较差、质量不稳定、参数波动范围较宽的弧焊机仍有一定市场，这就需要生产厂家、用户、质量检测与监督部门共同努力，提高我国弧焊机生产的整体水平。同时，应加强高质量、轻型灵巧的自动化双丝焊接设备研制，特别是双丝气保护焊机推广应用，这种设备虽已有企业在生产，但数量仍很缺乏，很有推广价值，特别是应用在堆焊方面会有更好发展前景。
b. 大力发展气体保护焊（送丝焊）、大力推进运用逆变电源是今后5年的工作方向。国产数字化焊机技术将达到国外20世纪90年代水平。可控硅CO2焊机、逆变CO2焊机的技术将更加成熟，熔滴过度形式多为一脉一滴。
调整产品结构、提高产品档次、顺应市场要求。逆变式多功能气体保护焊机，逆变式埋弧焊机，以良好的性能和可靠耐用的特点赢得客户的好评。逆变焊机将向数字化、轻巧化、节能化、高可靠性化方向发展。
数字化逆变电源、高效率气体保护焊是未来15年的发展方向。焊机将实现数字化技术，智能化技术越来越成熟且水平更高。逆变CO2焊实现真正的一脉一滴。闭环控制全规范范围内的熔滴过渡，一脉一滴控制也采用闭环控制。
c. 内燃动力电焊机用于野外无电区施焊。国内如重庆运达机电设备制造有限公司、重庆凯达电焊设备厂、成都皮克电源有限公司、成都熊谷电器工业有限公司等研发的此类焊机，已形成野外焊接工作站、自驱动弧焊机、自驱动多功能弧焊机及稀土永磁发电机组等系列产品，主要用于砼电线杆接头、铁轨、辙岔、油管、气管的焊接，并外销售、转销到到美国和欧洲各国。
焊机能满足下向焊工艺要求，采用IGBT变频技术，实现平、降两种外特性。功能的选择输出，能在全电压或全电流的调节区内得到满意的动特性，实现药芯焊丝半自动焊和纤维素焊条下向焊。
四轮驱动已在焊机上得到应用，既可车载，也能在短距离工位移动时，通过遥控，焊机近距离平稳自动行走，适合公路、山道、旱田、沙地等路面条件。
5年后将出现车载式（地胶轮）发电电焊机，专门用于野外抢险施焊，目前已准备装在坦克抢险车上，作军用电焊机。
15年，发电电焊全自动送丝，电脑程控药芯焊丝，多功能输出。
3.3.1 激光焊
近年来，我国在大功率激光的研制方面取得了巨大的成果，所研制的激光器功率已达到并超过了万瓦级，形成了激光焊接、切割、打孔、表面处理、合金化、熔覆、快速成型制造、直接成型、光刻等十几种应用工艺，在汽车、电子、航空航天、机械、冶金、铁道、船舶等工业领域广泛应用。一些著名高校、院所激光焊接及切割设备及工艺研究力量不断加强，如，北京工业大学激光工程研究院、上海交通大学闵行新校区激光制造实验楼、华中科技大学激光技术国家重点实验室、武汉楚天激光集团等。由于我国对激光光束质量的研究不够深入，在实际应用方面与国际先进水平相比存在很大差距。大功率激光焊接切割设备、激光—电弧复合焊设备的研究和应用基本停留在实验室阶段，使得目前用于激光制造的大功率激光器只能依赖进口。
未来5年，我国应加强激光焊机研究。大功率CO2 、YAG激光焊接切割设备、激光—电弧复合焊设备的研究是重要的发展方向，这些先进技术设备是我国生产实际中急需的设备。扩大其在军事、航空航天、汽车制造、舰船等领域的应用，部分替代进口产品和传统焊接工艺（电阻点/缝焊、弧焊）。
未来15年，在嫁接引进国外激光焊接切割关键技术及设备的基础上实现跨越式的发展，能够有我们自己研制的大功率激光焊接切割用于生产线中，更多焊接设备生产厂家研发成熟的激光—电弧复合焊设备，此技术和设备已被更多的生产厂认可和采用，并盼望其成本更低，应用更广泛。
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