发布时间：2024-08-21 18:30:20 人气：
谁帮我网上找或篇论文 与功率因数或无功补偿都行 二者同有也行
浅谈电力系统的无功优化和无功补偿
摘要： 电力系统的无功优化和无功补偿是提高系统运行电压，减小网损，提高系统稳定水平的有效手段。本文对当前国内外的无功优化和无功补偿进行了总结，对目前无功补偿和优化存在的问题进行了一定的探讨和研究。
关键词： 无功优化 无功补偿 非线性 网损电压质量
1 前言
随着国民经济的迅速发展，用电量的增加，电网的经济运行日益受到重视。降低网损，提高电力系统输电效率和电力系统运行的经济性是电力系统运行部门面临的实际问题，也是电力系统研究的主要方向之一。特别是随着电力市场的实行，输电公司（电网公司）通过有效的手段，降低网损，提高系统运行的经济性，可给输电公司带来更高的效益和利润。电力系统无功功率优化和无功功率补偿是电力系统安全经济运行研究的一个重要组成部分。通过对电力系统无功电源的合理配置和对无功负荷的最佳补偿,不仅可以维持电压水平和提高电力系统运行的稳定性, 而且可以降低有功网损和无功网损,使电力系统能够安全经济运行。
无功优化计算是在系统网络结构和系统负荷给定的情况下，通过调节控制变量（发电机的无功出力和机端电压水平、电容器组的安装及投切和变压器分接头的调节）使系统在满足各种约束条件下网损达到最小。通过无功优化不仅使全网电压在额定值附近运行，而且能取得可观的经济效益，使电能质量、系统运行的安全性和经济性完美的结合在一起，因而无功优化的前景十分广阔。无功补偿可看作是无功优化的一个子部分，即它通过调节电容器的安装位置和电容器的容量，使系统在满足各种约束条件下网损达到最小。
2 无功优化和补偿的原则和类型
2.1 无功优化和补偿的原则
在无功优化和无功补偿中，首先要确定合适的补偿点。无功负荷补偿点一般按以下原则进行确定：
1)根据网络结构的特点，选择几个中枢点以实现对其他节点电压的控制；
2)根据无功就地平衡原则，选择无功负荷较大的节点。
3)无功分层平衡，即避免不同电压等级的无功相互流动，以提高系统运行的经济性。
4)网络中无功补偿度不应低于部颁标准0.7的规定。
2.2 无功优化和补偿的类型
电力系统的无功补偿不仅包括容性无功功率的补偿而且包括感性无功功率的补偿。在超高压输电线路中(500kV及以上)，由于线路的容性充电功率很大，据统计在500kV每公里的容性充电功率达1.2Mvar／km。这样就必须对系统进行感性无功功率补偿以抵消线路的容性功率。如实际上，电网在500kV的变电所都进行了感性无功补偿，并联了高压电抗和低压电抗，使无功在500kV电网平衡。
3 输配电网络的无功优化(闭式网)
电力系统的无功补偿从优化方面可从两个方面说起，即输配电网络(闭式网)和配电线路及用户的无功优化和补偿(开式网)。
3.1 无功优化的目标函数
参考文献〔3〕中著名的等网损微增率定律指出，当全网网损微增率相等时，此时的网损最小。无功的补偿点应设置在网损微增率较小的点(网损微增率通常为负值时进行无功补偿)，这样通过与最优网损微增率相结合进行反复迭代求解得到优化的最佳点。一方面，该方法没有计及其它控制变量的调节作用，同时在实际运行中也不可能通过反复迭代使全网网损微增率相等，这样做的计算量太大且费时。与此同时，国内外学者对无功优化进行了大量研究，提出了大量的无功优化的数学模型的优化算法。无功优化的数学模型主要有两种，其一为不计无功补偿设备的费用，以系统网损最小为主要目的。即优化状态时无功优化的目标函数可用下式表达：
其二，以系统运行最优为目标函数，它计及了系统由于补偿后减小的网损费用和添加补偿设备的费用，可用下式表达：
式中，β为每度电价，τmax为年最大负荷损耗小时数，α、γ分别表示为无功补偿设备年度折旧维护率和投资回收率，KC为单位无功补偿设备的价格，QC∑为无功补偿总容量。模型二考虑了投资问题，可认为是一种比较理想的模型。特别是随着电力市场的实行，各部门都追求经济效益，显然考虑了无功投资问题更合理一些。
3.2 优化算法
由于电力系统的非线性、约束的多样性、连续变量和离散变量混合性和计算规模较大使电力系统的无功优化存在着一定的难度。将非线性无功优化模型线性化求解，是一些算法的出发点，如基于灵敏度分析的无功优化潮流、无功综合优化的线性规划内点法、 带惩罚项的无功优化潮流和内点法等等，以上均是通过将非线性规划运用泰勒级数展开,忽略二阶及以上的项,建立线性化模型求得优化解。这些方法由于在线性化的过程中，忽略了二阶及以上的项，其计算的收敛性得不到保证。为了提高优化计算的收敛性，又提出了将罚函数的思想引入线性规划,提出了带惩罚项的无功优化潮流模型与算法，使依从变量的越限消除或减小到最低限度。但它不能从根本上结局线性化后的不收敛问题。
针对线性算法方法的不足，又提出了一些运用非线性算法，混合整数规划、约束多面体法和非线性原-对偶算法等等。尽管这些方法能在理论上找到最优解，但由于无功优化本身的特性，使计算复杂、费时，且不能保证可靠收敛。
为了提高收敛性和非线性的对于无功优化中的离散变量(变压器分接头的调节，电容器组的投切)的处理，基于人工智能的新方法，相继提出了遗传算法，Tabu搜索法，启发式算法，改进的遗传算法，分布计算的遗传算法和摸似退火算法等等，这些算法在一定的程度上提高了无功优化的收敛性和计算速度，并且有些方法已经投入实际应用并取得了较好的效果。
但在无功优化仍有以下一些问题需要解决：
1)由于无功优化是非线性问题，而非线性规划常常收敛在局部最优解，如何求出其全局最优解仍需进一步研究和探讨。
2)由于以网损为最小的目标函数，它本身是电压平方的函数，在求解无功优化时，最终求得的解可能有不少母线电压接近于电压的上限，而在实际运行部门又不希望电压接近于上限运行。如果将电压约束范围变小，可能造成无功优化的不收敛或者要经过反复修正、迭代才能求出解(需人为的改变局部约束条件)。如何将电压质量和经济运行指标相统一仍需进一步研究。
3)无功优化的实时性问题。伴随着电力系统自动化水平的提高，对无功优化的实时性提出了很高的要求，如何在很短的时间内避免不收敛，求出最优解仍需进一步研究。<![endif]>
4 配电线路上的无功补偿及用户的无功补偿
4.1 配电线路上的无功补偿
由于35kV、10kV及一些低压配电线路的电阻相对较大，无功潮流在线路上流动时引起的功率损耗较大且电压损耗较大，故其无功补偿理论建立在其上。经典的线路补偿理论认为电容器安装的位置可见下表。
其原理可简述如下：
当线路输送的无功功率Q，线路长度L，每组补偿距离为x时，每组补偿容量为Qx
Qx=Qx／L
当认为电容器安装在补偿区间中心时，降低的线损最大。无功潮流图可见图1所示：
当第i组电容器安装地点离末端的距离为：
对任一组电容器安装位置离末端的位置为：
xi=L(2i-1)/(2n+1)
其最佳补偿容量为：
nQx=2nQ／(2n+1)
这样即可求得表1的数据。
对于配电线路的无功补偿可有效降低网损，但它的效果不如在低压侧补偿。这个结论是假定无功潮流是均匀分布的，如果线路上的无功潮流为非均匀分布的，得出的结论将不同；同时在线路上安装电容器组时，其维护、操作比较不便，且也没有考虑补偿设备的投资问题。因此，建议采用下述方式。
4.2 用户的无功补偿
对于企业及大负荷用电单位，按照无功补偿的种类又分为高压集中补偿、低压集中补偿和低压就地补偿。文献〔8〕指出在补偿容量相等的情况下，低压就地补偿减低的线损最大，因而经济效益最佳。这是可以理解的。由于低压就地补偿了负荷的感性部分，使流经线路和变压器上的无功电流大大减小，显然此种方法所取得的经济效益最佳。但是上述并没有指出最佳补偿容量应为多少同时也没有计及无功设备的投资。文献〔6〕指出了对于开式网的最佳补偿容量，三种常见的开式网可见图2所示。
4.2.1 放射式开式网的最佳无功补偿
对于用户或经配变出线的开式网络，针对开式网的接线的最佳无功补偿容量，参考文献〔6〕进行了详细的推导。其目标函数采用第二类目标函数，为了分析，下面进行了简单的推导：
对于网络为放射式网络，此时网络年计算支出费用与无功补偿的关系可表达为：
由于主要研究的是无功功率对有功网损的影响，因此有功功率对网损的影响可不考虑，(4)式可简化为下式：
在其余节点的补偿QCn,op均于上式相同。
4.2.2 干线式和链式开式网的最佳无功补偿
对于干线式及链式接线开式网，在第i=1点设置无功补偿，其QC1,op同放射式开式网，若在i=1,2 设置无功补偿，见图2(b)、(c)所示。
此时年计算支出费用可用下式表达：
同理，可求得QC2,op的表达式为(为了简化起见，节点2电压可认为与节点1电压近似相等)：
式中R∑为干线式或链式接线开式网线路电阻之和，此处R∑=R1+R2
推广到网络节点数为i, 干线式或链线式开式网线路段数为m, 综合可得开式网各处无功负荷最佳补偿容量QCi,op的计算通式为：
上述公式简单明了，且将著名的等网损微增率和最优网损微增率结合在一起，通过计算公式一次性能得出最佳补偿容量，避免了计算的迭代过程，具体算例可见参考文献〔3〕例6-2，在6-2例中，求解最佳补偿容量是通过求解5组方程，6次迭代所得，而利用上述的推导公式可一次性计算出。
5 结语
电力系统的无功优化和无功补偿需要比较精确的负荷数据、发电机数据、变压器参数等等。同时在电力系统的实际运行中，电力系统的状态是连续变化的，因此无功优化和无功补偿应根据实际情况灵活运用。随着调度自动化、配网自动化和无人变电站的进一步实现，需要计算快，收敛性良好的算法，同时伴随着电力市场的实行，无功定价理论的逐渐成熟，无功优化的理论也将相应改变并进一步完善。百度地图
我要从赤峰红山区到通辽鲁北，有没有直达客运
“上海－哈尔滨－呼伦贝尔－满洲里－阿尔山－秦皇岛”自驾游
自国务院99年修订《全国年节及纪念日放假办法》以来，每年为拘束在“朝九晚五”两处牢笼的百姓自行出游、放飞心情提供了三个七天长假。由于喜欢自由自在驾车出游的感觉以及归来以后的无穷回味，偶早已在盘算：这三个旅游季节中要数“十一”最佳、“五一”其次、春节勉强。今年春节已走了三峡和重庆，为了争取在“十一”去最远的地方，“五一”出行的难度系数不能太高，体力付出也不能太累，景点适中、没有去过即可，那就走一趟东三省、到大草原骑马吧。犹如田忌赛马时孙膑为其决胜齐威王出的上、中、下三策。
由于漠河离哈尔滨500多公里，往返需要两天时间，偶知道一味追求中国最北的地理位置，沿途的观赏性会大打折扣，折衷以求两全其美可能更有趣味，因此，把满洲里作为本次出行的远端，替代心目中一向崇高的漠河，就有可能在五一黄金周途经烟台、大连、秦皇岛、哈尔滨走过呼伦贝尔大草原、呼伦湖、阿尔山。引发本次出行兴趣和计划的一是2005版《车行天下――中国驾车旅游地图集》推荐的22条《中国经典驾车旅游线》中的第2条线路：“风吹草低见牛羊”之“北京－阿尔山－呼伦贝尔－哈尔滨－北京”，7天往返北京，4160公里；二是2月16日从《越野e族》网站下载的普通小车的经典自驾游记――“猪猪原创零下50度自驾奥拓独闯（漠河、阿尔山、满洲里）”。
从上海出发要比北京多两天路程，若往返均乘坐渤海湾渡轮过夜兼程，地图上的陆地行车里程为5889公里，海上行船里程为89*2海里（165*2公里）。预计实际里程在6000～6500公里，计划安排9天时间，其中8天为正常行程，1天机动备用。
行前计划
北方路段参照“风吹草低见牛羊”之“北京－阿尔山－呼伦贝尔－哈尔滨－北京”反向行之，其余路段DIY
D1：4月29日，沪宁高速（上海－无锡）－京沪高速（无锡－江阴－正宜－王兴）－同三高速（王兴－灌云北－烟台），1028公里，全程高速。晚上乘坐烟台－大连的客滚船，89海里，5.5-7.5个小时。住船上。（陆路上海到大连2157公里，烟台到大连1600公里）
D2：4月30日，大连港－大连－沈阳－哈尔滨，984公里，全程高速，下午抵达、游玩。住哈尔滨。
D3：5月01日，哈大高速（哈尔滨－大庆）－301国道（大庆－齐齐哈尔－阿荣旗－牙克石－呼伦贝尔草原－海拉尔），785公里。住海拉尔。
D4：5月02日，301国道（呼伦贝尔－满洲里），210公里。住满洲里。可参观国门，参加边境一日游，或可选择游览俄罗斯境内某景点。
D5：5月03日，203省道[ 满洲里－呼伦湖（内蒙古最大的湖）－阿尔山（看风景、尝山珍、泡温泉）]，479公里。住阿尔山市。
D6：5月04日，203省道（阿尔山－乌兰浩特）－111国道（乌兰浩特－突泉－科尔沁草原－通辽），614公里。住通辽。
D7：5月05日，304国道（通辽－彰武－新民，179公里）－102国道（新民－沈阳，62公里）－沈大高速（沈阳－大连，419公里），660公里。晚上乘坐大连－威海的客滚船到威海，93海里，8小时。住船上。
D8：5月06日，威海－青岛，280公里，全程高速。另外，可选蓬莱、成山角景点。
D9：5月07日，青岛－日照－连云港－上海，849公里，全程高速。
准备功课
办理边境通行证。网上查阅办证指南，去单位元元所在虹口区公安分局领取《边境管理区通行证申请表》，回单位填妥并加该人事部公章，再去虹口区公安分局申办《中华人民共和国边境管理区通行证》。前往地点任由本人意愿，办证人核对国家公安部的文件规定的须办证的地区，填上通行证，有效日期填了三个月。虹口区公安分局在闵行路特设办证中心，全天为民办证，中午一到中心递上申请表，在柜台执勤的女警官马上打内线电话找负责办证的警官出来，放弃午休为民服务，态度真正一流，心中很是感慨，尚未出行就有了一次公安免费为民办证的美好体验。
适航。去特约维修站检测车况，更换四条新胎；以无线电运动协会会员的身份买来一台5瓦的对讲机用于守听，也许能够遇到同行的车友，等考级后才能配用大功率车台，现在还真的不会摆弄，只是装备一下，充电一次可管用好多天；配备一拖三点烟器插头，向单位车队预约借用一只电子狗；找来mp3格式的单田芳、袁阔成、刘兰芳播讲的传统评书节目光盘，大部头的说书节目拷贝了足有5G多，笔记本计算机硬盘不够用了，把它复制到移动硬盘里，供枯燥的长途驾驶时提神享用。
请假。计划超出了七天长假所及范围，向单位请假2天，以策旅途从容和安全。
计划不小，谅也没人同行，只有单车，连LD也是在行前一天，才慨然宣布把RR托付给老人家，出“仁义之师”全程陪同的呢。晚上，大姐提了各式进口罐头食品，特来劝偶降降温、降降级，看到门口一堆行装，就知道没戏，除了再三告诫路上小心以外，还与LD一起，从内在动因及精神状态的根源上，分析偶为何如此热衷于以长途自驾车来冒险。
D1：4月29日 沪宁高速（上海－无锡）－锡澄高速（无锡－江阴大桥）－京沪高速（江阴大桥－广陵－扬州－王兴）－宁连高速（王兴－高沟－灌云北）－同三高速（010）（灌云北－连云港西－赣榆－汾水－日照－马店－莱西－烟台）－烟台港客运码头－渤海湾（乘渡船）－大连 当日行车950公里 行船89海里
0530，物品装车，里程表揿零；0850，从公司车队借出一电子狗后发车，上南北高架、中环路、直抵沪宁高速入口，LD一直开到无锡才换手；1110，上江阴大桥，190公里；1332，过王兴，425公里；1533，到日照服务区，625公里，看到前往日照海滨景区的指路牌心里痒痒的；1800，到烟台市，收油，一路下坡进入市区，1835，在烟台港客运站前泊车。
当日行程950公里，累计950公里。
支持中海。特意在网上搜索“烟台港客运总公司售票网点”，在77个网点中查到排在第22位的“中海办事处”，地址海港路23号，就在客运站售票处旁边的大楼，进去问门卫，回答没有中海。那怎么在站前有一辆漆有中海集团字样的面包车呢？折回客运站，只见中海的船名班期，不见中海的售票窗口，大厅里清一色全部由港口客运公司专营代售船票，反正就认中海的船坐罢了。晚上开往大连的“葫芦岛”轮（刚投入营运半年的最新型客滚船）：海上里程89海里（165公里），车票500元/张，6人/舱的三等客票231元/张，另外，保额三万元的车险费30元/份（费率：保额的千分之一），保额二万元的客险费2元/份（费率：保额的万分之一），俩人一车共交钱996元。与“抄一段近路、省一箱油、体验一次客滚、免一晚宿费”的如意算盘相比，费了还是省了，各位见仁见智吧。
回过头来看保险。一是费率，车与人的保费的费率差有十倍之多；二是保额，三万元保一台车，二万元保一个人；三是“做工”，保单上只有保险人的章，被保险人栏目空着，售票员只登记车牌号，不登记旅客姓名和航班号；四是店大欺客，且看中国人民财产保险股份有限公司《烟台－大连航线乘客意外伤害定额保险单》（烟台市专用）正面条款之“‘特别约定’：对同一被保险人，不论其持有多少份本保险，保险人对其承担的保险责任最高以2份为限”。
品尝海鲜。沿海行程的目的不外乎海滩和海鲜，买船票折腾了半个多小时，天色已晚，免了海滩免不了海鲜。第一顿海鲜不敢走远，就在站前小店物美价廉地解决了，端上来的山东菜盘大量大，两指粗的虾爬子背上满是膏，牡蛎豆腐汤中放了几十个新鲜海蛎子，黄花菜炒肉丝，三鲜水饺。LD怕过敏不敢多吃，便宜偶了。
2200开船，2000就让车进港区，大货车和小客车分道排队。等待中，有穿警服戴大沿帽的让驾驶员在车牌登记栏内签名；进入码头前沿时，让打开后备箱查验行李，发现备用油箱，取出，确认是空箱，并旋开盖子，释放油气，倒掉剩余的一点点汽油，在安全检查单上签字；验车票放行；上大跳板前，让车内乘客下车走旅客通道上船，驾驶员开车登轮；上船尾平台，听从船员口令（北方人的用语常常需要重复一遍才听得明白），掉头，倒车慢慢驶入向下的斜坡，进入最下层的客车专用船舱，在狭窄的大舱里考验司机的水平，车与车的之间间隙只有10厘米，即使豪车也一样与其它车挤在一起；遂登梯而上，验客票进入客舱，与LD汇合，众多服务员在公共通道上引导旅客对号入舱。三等215、216床铺的六人间小客舱大约15平方米，在船体中间，四周无靠船舷的外窗，就三张双人床，一个存放救生衣的立柜，一个洗脸水盆，若非空调风量大，会感到十分压抑。公共卫生间在外面，没有淋浴设施。反正累了，也没有风景可看了，抓紧时间洗漱，不等船开躺倒便睡。烟台港内风大，曾吹掉帽子，但行船却非常平稳，不摇晃，机舱噪音也不明显，同一客舱的其它旅客都自觉收声，在明晃晃的灯光下睡起大觉。
D2：4月30日 沈大高速（大连－瓦房店－盖州－海城－鞍山－辽阳－金宝台）－沈阳绕城（金宝台－张士－红旗台－三台子－王家沟）－沈哈高速（王家沟－铁岭－四平－长春－双城－哈尔滨） 当日行程987公里 累计1937公里
早上被广播吵醒，说到了大连港了，一看手表，才0430，急忙与LD分手，下去提车，却被服务员挡住，说小车司机慢点下，先放大货车。此时，“葫芦岛”轮已经靠上泊位，码头搭上舷梯，旅客熙熙攘攘分层下地，小车司机困在休息室内等候放行，不放心下到车舱，怎么全是大货车，不见小客车？好不容易等到货车全部开走，船员架起隔离栏，开动液压阀，只见车舱中央一长条甲板竖立起来，露出下腹部，原来一条斜坡和小客车舱隐藏其中，坡道上也停着小车，用带子系固车轮，舱底的小车根本没有施加任何固定装置，连三角垫木也没有！可要是遇上风浪……没法去想。整个下船持续了近一个小时，LD在小车出舱登陆时拍下了纪念照片，可惜在大舱里没带相机。出得港口，加油，直奔沈大高速而去。0534，到大连收费站，21公里；0634，到漂亮的三十里堡服务区，49公里，早餐俩人六元，超值。
一拖三的点烟器接头已经连着GPS、电子狗了，还不甘心，惦记着出发前花大力气拷贝在计算机里的单田芳说的评书《三国演义》，这MP3格式的光盘还不能在汽车CD机里播放，想想边听三国评书边走长途那多么过瘾，非要LD到井泉服务区时把220伏车载逆变器接上笔记本计算机，才开车LD问有没有闻到什么味？没有。再过一会儿，GPS屏幕没有图像了，电子狗也没电了，车内一股塑料的焦糊味，一拖三超载烧毁了，点烟器插座也没有电了，别连设备一齐烧掉啊！赶紧到下一服务区停车，用后备箱的点烟器插座检测，还好，各样设备还都能正常使用，放下心来。但GPS联机很短，无法拉到前风挡，而后窗玻璃贴过隔热防爆膜，入放在后窗，既接收不到卫星信号，也听不见与点烟器插头紧连着的扬声器的声音提示。罢了，反正高速公路不用导航也没问题，看路标即可，后备箱点烟器就给备有长线的电子狗用，到了哈尔滨再说。别再买会超负荷的一拖三点烟器接头了，配个一拖二就够了。
整个从沈阳到哈尔滨的行程在没有GPS导航的情况下，拿出个在迪卡侬花39元买来的玩具指北针来，认指路牌径直朝北开。LD找出事先打印备用的全国各地一汽大众特约维修站名册，不停地打哈尔滨一汽大众各个维修店的电话。节日来临，大家都要忙过节，下午五点都要下班回家，而且，只有哈尔滨一汽森华汽车贸易有限公司剩下一个点烟器备件，地点在道外区，远着呢。0940，到沈阳金宝台，378公里；1140，过辽宁、吉林省界五里坡，564公里，辽宁段收费190元；进入吉林，道路上补丁不断，路况渐差，但风景渐起，但一路赏景的平和心情已被弄糟，更别提听评书了。1245，到陶家屯服务区，640公里；1455，到吉林、黑龙江省界拉林河，848公里，吉林段收费115元。没有GPS在城际高速道路上开问题不大，而进哈尔滨市区没有GPS导航可真的误了大事。到京哈服务区停下，没有买到地图，拿到一张指路简图，走错了路，上了机场方向的高速，来回瞎跑，各缴过路费8元不算，问前路茫茫，还把之前在高速上紧赶慢赶节省下来的时间，用于找到道外区天恒大街、南直路维修店修车的时间给耽误了。
1615，误打误撞，开过城乡路汽车一条街，有戏了！1630，找到城乡路301号一汽大众4S店黑龙江龙海汽车销售有限公司，直接开进维修车间。说明情况，修理工熟练地打开左前门，打开仪表台左边舱盖，更换管点烟器电路的保险片，仅收费1元钱就让点烟器完好如初，还接受了4S店提供的节日期间的免费检测，重点检查了底盘，并用计算机检测了发动机参数，一切正常。车间内负责的温先生饶有兴趣地询问上海4S店的情况，猜测上海的工时费会很贵，例如，在这儿做即将到期的更换正时皮带的人工费用会比较小。我们答应回去后会给他发上海的维修保养清单，供他对比。只费一分钟、收一元钱，就解了小车的燃眉之急，给我们省下了太多的时间和精力，执意送给帮大忙的师傅们每人一条上海巧克力，祝各位节日里甜甜蜜蜜。
一阵春雨洗净了风挡，也令我们恢复了观赏窗外美景的爽朗，听从GPS的精确指引，1800，我们轻车熟路地到达了位于松花江畔的松花江凯莱商务酒店（道里区中央大街257号），当日行车900公里，累计1850公里，沿广场街边剩下的唯一车位留给了远道而来的沪牌小车。两天没有洗澡了，抓紧时间清理完毕，换上厚衣服，上松花江抗洪纪念碑广场和后面松花江远景拍照，迷人的夜间江景印衬出北国解冻后的千种风情，清冽的晚风吹拂在江南游子身上，真真切切地感受近在眼前的哈尔滨，唤醒了渐渐稀薄、淹没于都市的青春情结，今天汽车轮胎丈量的2000公里黄土平原，又回到十九年前的银妆素裹，火车铁轮曾经铿锵的48个小时……
步行商业区点菜饱餐，打包带走；沃尔玛超市买来不可缺少的一拖二点烟器插头（再也不一拖三了）；兜风在夜幕下的哈尔滨没找到感觉，没有找到其它热闹繁华的夜市街区，路面也不怎么平整。不走远了，毕竟哈尔滨只是本次出行路线中的一个驿站，找到室内洗车铺，5元。停回到凯莱酒店街面，外埠前来投宿的车不要因为脏而影响松花江广场景区的市容市貌。
当日行车986.8公里，累计1936.8公里（小数点前、后的数字真好）。
D3：5月1日 哈大高速（哈尔滨－大庆）－301国道（大庆－齐齐哈尔－甘南－阿荣旗（那吉）－博克图－牙克石－海拉尔） 当日行程818公里 累计2755公里
今天是国际劳动节，长假的第一天，要在国道上走很远的路，赶了个早集，穿过早锻炼跑步的队伍下堤岸上沙滩，到江畔作亲水散步。太阳已经照耀在松花江上，极远处白色的单柱斜拉桥的桥柱倾斜了很大的角度，承载着大桥的反方向应力，附近铁路桥上吭哧吭哧驶过长长的火车，一条接着一条长长的跳板引过浅滩搭上趸船，趸船旁系泊着游艇，招牌路线是：“龙凤大船，开往太阳岛”，掏钱登船的一定是难得一见大江大河的旱鸭子，晨练的队伍有招有式地跳起流行的街舞，老先生冠带长衣地与花衣老妇在售货亭前排练歌曲，一拨吹拉弹拨的丝竹爱好者在一旁助兴，感觉良好的遛狗人拒绝与游人合影，沾一指清凉的河水点洒，以纪念到此一游。赶在美女起床前小逛了自由市场一圈，感受一下真实的哈尔滨。
在市井小街号称授权八十五连锁店的“老头包子铺”早餐，蒸汽腾腾的店堂柜台正上方，四块铜牌一字排开：中国黑龙江知名品牌，北方传统名小吃，黑龙江餐饮市场消费首选连锁机构，商品优、服务优推荐商品老头包子。点了各式包子各两个，辅之以表面起皮的热米汤，个头不大的老头包子果然名不虚传，入口松软，咸淡适中，馅汁濡皮，令人食欲大振。吃不了的兜着走，来到节日里早早开门迎接来客的五彩缤纷的“正大风筝店”，买了一个名叫“八哥”的一米五见方的风筝，外加一盘线绳，带回去送给RR，20元。
0725，按照GPS选定的路线，越过松花江大桥，路过航天博物馆，以及太阳岛景区入口线条优美的男女造型雕塑，跟在其它度假车辆后面离开哈尔滨前往大庆方向。婚车已经早早结队浩浩荡荡地行进在路上了，使节日气氛更加浓郁，只见主车布置鲜花冠盖，各车一律在两侧车窗旁挂上红色气球作为标识，车队即使不开双蹦灯，无关汽车也一定会知趣避让的。
哈大高速旧了，车速一超过100公里就会感到颠簸加剧，好在不长，0915，就到了获得“国家级青年文明号”称号的大庆收费站，157公里，来到了铁人的故乡。宽阔的大道两旁排列着留下掠过轨迹的一对对比翼冲天的白天鹅造型的惊艳路灯，从上海一直到大庆的高速道路到此为止了。平坦大路不时有蓝色的河湖做伴，无遮无掩地常被阵阵大风吹皱，看见市区不少标志性的新颖建筑，在转入301国道大庆市起点时停车留影，还不时抓拍随处可见的“磕头机”，大庆的地底下可全是油啊。
高兴劲还没有过，301国道就因施工而封路了，去林甸要绕道。在市区外围转来转去，没有头绪，GPS不停播放“偏离航线、重新计算中”的烦人信息，却不显示正确的途经。没奈何，在一个偏僻的十字路口停下，找车问路。停在前面的一辆黑EB6676白色夏利启动了，又熄了火，原来是个女的在练车，旁边坐了个男的。拿着地图册去请教，在一堆转弯、再转弯的答复下仍旧一头雾水。但我们幸运地遇到了活雷锋！那个先生二话不说，与女士互换了座位，带我们七拐八拐绕进又绕出市区，来到郊区的一条叫“油7”的油田专用小油路上，然后停车跟我们打招呼：“前面拣直走。要是你们赶不赶时间，就跟在我们后面，我媳妇练车，正好带你们上大道”。好一个带路练车两促进、两不误！好嘞，你们开道，我们压阵。两车相随共一个小时，最后停在一个有指路牌的岔道口上，跟我们指明了方向，LD又取出巧克力，说什么也要聊表谢意。1130，到林甸。从大庆到林甸，101公里的路开了两小时十五分钟。
1208，沿大齐一级公路到齐齐哈尔；中午在甘南镇上休息片刻，快要离开黑龙江了，买一本内蒙古旅游地图册；1415，到黑龙江内蒙古省界，此距海拉尔396公里，距满洲里606公里；1430，到内蒙古边界的阿荣旗，指路牌写的是那吉，原来阿荣旗就是那吉，若非新买的地图，差点认不得路。此时，如折转111国道向西南，开100公里路就可到达著名景点扎兰屯，但因在大庆迷路绕路已经没有多余的时间了。
继续沿301国道向西北。出阿荣旗（那吉）开始，风景也已非同一般了，一路开开停停拍拍，全封冻的静止的冰湖，半解冻的流淌的冰河，羊群，山林，防火站，犁过的耕地，被云层遮挡的光线，雾气朦胧的小镇，夕阳，黄昏下起伏的山峦和蜿蜒的国道，纷纷留下迷人的记印。
1640，到博克图；1744，三根河收费站前被交警拦下，扣留驾驶证，让看笔记本计算机中的雷达测速记录，刚才的弯道限速40公里，照片中偶的车速度76公里，超速50%以上，再让看处罚规定：扣6分，罚500元。看是上海来的车，开了三天到此，正逢五一节，算了，免扣分，减罚款，就交200吧。电子狗怎么没有报警嘛，那个测速雷达一定有反侦测手段，交警的三菱V6 3000吉普车车顶架着象大型双筒望远镜似的测速雷达，后侧窗玻璃上还开了一个探测小口，遇到的正是专业抓超速的，车上警官讲话有点水平，可见级别不低，见罚款收据票面最小也是200元，又见内蒙古如此一片坦途，特别是人性化的标识如此清晰，权当赞助支持内蒙古的道路建设罢，爽快递上两张大钞认罚。LD手疾眼快抢拍下一张纪念照，再要连续拍下去时被警官禁止。权当问路吧，海拉尔去满洲里不好走，建议走203省道从左旗绕行，虽然远300公里，但路况与这里一样，一听正是我们后天要走的路线，岂有重复行走之理！先前超偶的当地车捷达随后被放行，80公里速度肯定不止，超速估计100%以上，可能要比偶多付三大张，耐着性子再次跟在慢跑的捷达后面，直到半个小时后捷达下道拐进了村子，在家门口被重罚一定胸闷得紧呵，惺惺相惜。夕阳慢慢下山了，眼睁睁看着路况那么好焉能不动心，在LD的催促下车速又渐渐提升上去，保持在80～100之间，不能再全部相信电子狗了，注意观察村落和有车的卡口，无情况的快速通过，有可疑泊车的立马减速，此后再未出现交通执法人员。2018，到达呼伦贝尔盟的首府呼伦贝尔市（海拉尔市），入住胜利大街32号的呼伦贝尔宾馆。
呼伦贝尔宾馆紧邻大桥，正在外装修，蒙住了外墙，看不见招牌，估计到6、7月份旅游旺季来临前可以完工。已经很晚了，听说外面治安情况堪忧，就在宾馆广场上的蒙古包内用晚餐，没有气氛，当地产的果汁好喝但端上来的菜肴相当乏味，可见宾馆专业没有修炼出特色餐饮水准，令远方来客没有享受到一个完整的浪漫夜晚。以后决不能轻易在宾馆就餐。
当日行程818公里，累计2755公里。
D4：5月2日 301国道（海拉尔－呼伦贝尔草原－满洲里） 当日行程255公里 累计3010公里
早餐后，问宾馆副理前往满洲里的路，得知那段301国道全线修路，走是能走但特别费车，200公里要走5～6个小时。心想，能走就走，不可错过的是本次出行的主题――呼伦贝尔大草原的风景。
尽管坚持走计划路线，但忙中出错，还是错过了重要的标志性景点。0820，宾馆出发，再上301国道，出城后的第一块指路牌显示两个岔口：一个往呼伦诺尔草原方向，一个往金帐汉草原方向。当然走呼伦诺尔方向。开了一段路后猛地记起昨夜翻看《车行天下――中国驾车旅游地图集》介绍金帐汉草原景区有一条号称“中国第一曲水”的九曲十八拐的穆尔格勒河，正是作为内蒙古旅游地图册封面照片的风景，悔之晚矣。
301国道又称绥满线，是连接黑龙江绥芬河到内蒙古满洲里两个边境城市的东西向国道，海拉尔到满洲里路段称为海满一级公路，估计是为了配合开通陆岸边境地区的对外交往而全线开挖，从两车道拓宽为四车道，路基扩建得很宽，像是六车道的规模，直到2008年建成。老路上有损坏的浅坑和开设的沟渠，完全不能行车的路段铺有下路的土路或砂石路便道，转弯处需要减速通过，整体上不算太颠簸，有的地方的车辙印直接将车引下土基草地，比土路便道和砂石路便道还要平坦，可提速快行。在这种路况下LD当然不会同意折返补游XX景点。留点遗憾，来日方长。
不知不觉间进入了辽阔的大草原，高高的路基两旁全是围起来连绵不绝的牧区草场，偶去年国庆节去的甘肃东南部的甘南桑科草原与无边无沿的呼伦贝尔草原相比，只能算是一条小山沟，这里的草原你就是极尽目力也望不到头，难怪内蒙古吟唱的歌曲都那么缓慢悠长，你看看蓝天下就几朵白云，一幅草地无穷无尽地向四面八方舒展开去，没个始终。五月初的内蒙古东北部，草原才刚刚开春，自然形成的水塘刚刚解冻，春意未浓，对我们而言已姗姗来迟，草地上除了草还是草，几乎没有树木，草地上收割过、剩下短草根的多，能够掩挡牛羊身影的长草少，长草也好、短草根也罢，千篇一律、满目皆黄，仅有些微疑似泛绿的影踪。连一朵开放的花儿也没有看见……车到草前，才开始意识到来得太早了，要见着蓝天下的大绿毯和雪白的羊群，得把五一节与六一节换个个儿。
马群来了。生平第一次看见无人放牧、自由自在驰骋的马群，静悄悄地在水塘里饮水。偶远远地走近，马群原来早就察觉有陌生人进犯，立即警惕起来，水也不喝了，快速撤离水塘，其中一匹成年枣红马不辨深浅，一蹄子踏入软泥潭拔不出来，慢慢侧倒进不算深的水里，湿了半边身体，起来一阵摇头摆尾甩掉水珠；偶再度佯奔进袭，胆小的马儿们急忙纵身奋蹄列队撤离，人进马退，始终与人保持足够的距离。唉，个头、力量都远逊于马的人却得以豢养、奴役甚至戏弄马，在马群中的名声可不好啊！在没有边际的草原上，马群可能是难以驯养和放牧的，偶始终没有弄明白人是如何做到自然放养的，到晚上“狼来了”怎么办，是老马识途，自动回马圈的吗？
大片的羊群来了。真是距离产生美感，近观不如远眺呵，原来羊羔的毛色明显比成年羊洁白，只有羊羔才称得上雪白，大羊又没法子洗澡，春风一度，过冬后的毛色已经接近黄草了，所谓“雪白的羊群”纯属歌手杜撰的，城里人身上穿的羊毛衫、沙发上铺的羊毛褥子不经过漂洗，是不会比羊羔还要白的。所有的羊都朝一个方向边吃草边行进，五月的羊羔都有半只大羊一般大小，还不时钻入母羊怀里啜一口奶，大羊小羊呼儿唤女地“哞哞”声此起彼伏，在未收割的长草地里时隐时现。草虽然不见绿，但这回算是真真切切地看到了“风吹草低见牛羊”的景象……
呼伦贝尔大草原就是以呼和诺尔草原为典型的。天边一道白线逐渐变宽，一个超级冰湖像一面硕大的明镜展现在我们面前，应该就是书中所说的著名的呼和诺尔湖了。心在歌唱，从离湖最近处下路基，开车直入无路的草地，穿过一个工地，直抵岸边。从容行走在只有两人一车的空旷草原，无言凝望冰湖，然后，呵呵，人飞上了半空，做出能够想象出来的各种姿势，开车在硬绷绷的开阔草地上急速盘旋，体会天地人车合一的瞬间，拍下美妙极致的草原风情……冰湖旁专为游人建有呼和诺尔草原景区，一个开放性的大公园，草原太大，圈地不必了，就用绳索、勒勒车象征性地在大门口围一围，偌大停车场上孤零零停放一台车，整个景区里就我们俩人，来得正是时候，不受打扰地同入无人之境，共赴盛年之约，流连在蒙古包、大车轮、木车、玛尼堆、烤火
纯电动车，广汽丰田iA5和几何A怎么选呀？
近年来纯电动汽车的发展势头相当迅猛，免摇号、不限行和购车补贴等利好因素着实打动了大批消费者。目前可以说，能够买到一辆满足自身使用需求的电动车，确实真香。那么手握20万预算，也想尝尝鲜的新能源“预备”车主该如何选择？今天小编就帮大家挑选了菲斯塔纯电动2020款 DLX 悦享版（以下简称“菲斯塔纯电动”）、几何A 2019款 高能超长续航幂方版（以下简称“几何A”）、广汽丰田iA5 2019款 尊贵版（以下简称广汽丰田iA5/iA5）这三款在新能源市场上备受瞩目的纯电动车，做一个对比便知道谁是虚名，谁是实红。实力化解焦虑，了解它才能驾驭它
提起电动车，目前大多消费者最关心的是“它能跑多远？”，今天提到的三款车型在20万量级中NEDC综合工况续航表现均不错，接下来我们就通过数据对比看一下。
可以看出，三车的续航都在500km左右，基本可以满足城市内日常通勤需求及中短途城际往返，这样的表现意味着单次充满电后，从北京至天津、从上海至杭州、从广州至珠海，城际间往返无忧。不过这时问题来了——标的续航里程是真实的吗？
针对这个问题，我们在收集了已购车主的真实续航数据反馈后，基本可以得出这样的结论：菲斯塔纯电动的实际续航在480km左右，几何A高能超长续航车型实际续航在450-460km之间，广汽丰田iA5则与官宣数值差更大一点，在400-450km左右。
再说说它们的充电速度，这也是令很多人徘徊在电动车“门口”的一个因素。客观来讲，充电确实没有加油快，但也得承认，电动车充电是真便宜，拿菲斯塔纯电动举例，它百公里电耗仅为12.7kWh，相当于家用电器的一级能耗，换算下来每公里仅需6分钱，所以从经济角度来讲，养电动车的成本非常让人心动，也正因为此，汽车厂商更铆足劲儿在解决充电速度的问题。
就像这三款车型，30%-80%快充均可以在40分钟内完成，尤其是菲斯塔纯电动，在低电量状态下快速充电12分钟可行驶100km，和“充电五分钟，通话两小时”有点异曲同工的味道，这样的速度可以理解为，如果在服务区放风解乏的功夫给车充上电，以菲斯塔纯电动为例，十多分钟的时间就能再多跑100km了，确实给到用户极大的安全感。除此以外，菲斯塔纯电动还有智能预约充电功能，实时监测充电动态，免去了用户寻找充电桩以及枯坐车内的焦虑。
综合来讲，菲斯塔纯电动的“免焦虑成绩单”非常不错，溯其原因是全球第五大汽车集团技术底蕴所赋予的力量——菲斯塔纯电动的电驱动系统将电机、减速器、逆变器高度集成，三合一高效电驱动占用体积更小，轻量化优势更突出。具体看，在电机定子绕组方面，菲斯塔纯电动采用了扁铜线绕组方式，让槽满率进一步提升，既降低了整体能耗，质量也更轻，仅为76.9kg。而iA5、几何A采用的还是传统的圆铜线绕组方式，功率密度低且散热性能也差一些。
电控系统方面，在领先同级的现代摩比斯第三代IEB系统高集成化、轻量化、响应迅速等特点加持下，菲斯塔纯电动制动性能优异，能量回收拨片设计使驾驶者以“左加右减”的方式，轻松实现能量的回收，高效节能。而几何A的能量回收就比较平庸，只有3个档位，还是原始的踏板回收形式。
乍一眼的惊喜到久处的更喜
如果说衡量一台电动车陪你够不够久靠续航，那挑选一辆车陪伴的准入门槛一定是颜值了，毕竟拥有“乍见之欢”才能“久处不厌”。
说到这里，还是要先肯定韩系车的看家本领，三辆车中颜值top1自然是菲斯塔纯电动，同级唯一的溜背式运动化设计，鲨鱼脸造型犀利威猛，侧身束腰极具有运动感，内凹的车尾设计和横向贯穿式尾灯也很是惹眼，整体设计不仅更“电动化”，而且风阻系数也得到降低。
坐进驾驶舱则更加“带感”，三辐平底方向盘、金属踏板以及亚光镀铬饰板营造了不错的运动氛围，特别是电子按键式换挡机构，非常贴合新能源车型的电动化设计。
颜值表现就不拉着三车一起对比了，以免显得菲斯塔纯电动有些“欺负人”，接下来再看一下三车在动力输出方面的表现。
从表格中可以清晰看到，菲斯塔纯电动在动力输出方面可以说是占据了绝对优势，领先iA5一个身位且远超几何A一大截。
至于三车的智能驾驶辅助配置，菲斯塔纯电动更是上演了北京现代的“拿手好戏”。
搭载着Hyundai SmartSense智心合一安全系统，多达16项ADAS智能驾驶辅助功能的菲斯塔纯电动，同级无出其右者。尤其是DAW驾驶员疲劳提醒、LVDA前车出发提醒、BCA盲区防撞辅助、RCCA 后方交叉防撞辅助等功能更是做到了同级独有，将重视安全、以人为本的理念落到了实处，毕竟对于消费者来说，多一份保障便多一分安全。
菲斯塔纯电动给你物超所值的体验
总结来说，菲斯塔纯电动立足消费者的实际需求，以更运动、更方便、更节约、更安全的四大核心优势，在三车对比中成绩更为亮眼。
用数字说话，仿佛已经成为菲斯塔纯电动“秀”实力的常规操作了，没想到它连购车政策也“不放过”，所以在这里要特别提醒北京地区正在“观望”的朋友，现在购买菲斯塔纯电动可享现金优惠4万元购车礼、电费补贴5000元，还有价值5000元终身免费保养安心礼 。
面对这样实在的福利，你的双十一“定金”应该有了最佳去向。
和谐号CRH2型电力动车组的基本型号
2004年8月，原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。
2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。
CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。
2010年9月14日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。
统型CRH2A
2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A ，统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2。统型CRH2A与以前生产的CRH2有很多不同之处： 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢。 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户。 每节车厢均设厕所。 部分车厢设无障碍座位。 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同。 驾驶拖车车厢顶部的天线取消。 2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。
首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。
现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。 2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。
CRH2C第一阶段
CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行。
首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。
从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。
2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。
2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。
CRH2C第二阶段
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营。
在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。 为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓。
第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121-2126首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号。 2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。
新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题，能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果。
“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线路，提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底，CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说。
据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。
据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。
抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。
CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。
据介绍，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。
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