混动雅阁逆变器

雅阁燃油和混动哪个更值得选择

       我们先来了解一下本田i-MMD混动的原理，就是在低速的时候，它更像是一辆增程式 电动车 ，发动机只负责发电，电机由电驱动，而在高速的时候，发动机是直接驱动的，如果此时需要快速加速，就会再次回到电机驱动模式。如果考虑在城市上下班，选择混动雅阁无疑是最好的，因为它是一款动力更好，噪音更小，中低速和急加速加速加速感更好的电动车，可以达到更好的燃油经济性，简单来说就是驾驶更高级。但是，如果你经常高速巡航，其实上面提到的这些优势并不明显。

        至于后期无忧的问题，首先混动版雅阁没有机油增多等问题，相对稳定性会更好。那么，至于保养问题，混动版的短期保养是2.0L发动机，保养这个词会比1.5T发动机便宜，但如果以后换电池，那就要花很多钱了。其次，混动版一定要去4S店维修，否则会超出保修范围。即使被迫到外面维修，ECV、逆变器等电路也基本无法修复，混动车型也离不开4S店。相对来说，没有燃油版灵活自由，所以如果你比较担心的话还是燃油版。

        混动版和燃油版各有优势，但混动版价格高是必然的，会比同等配置的燃油版贵2万左右。也很贵，行驶品质好，加速感好，燃油经济性好。而且在一些牌照有限的城市，混动车型更容易 上牌 照。

2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！

       引言|HEV一哥是怎么炼成的？

       很多喜欢自吸的消费者哀叹，为什么2.0L的发动机越来越少？

       原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策。你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操，但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油，推背感也欠佳。那厂家肯定不会费力不讨好，要么让2.0L退市，要么让它沦为中型车入门配置去打价格战。

       作为少数派的“自吸粉”，就没人疼了吗？

       技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD，全称是intelligentMulti-ModeDrive，用两个电机分别负责调速和传输动力，让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感，但不需要充电。

       如今，本田的i-MMD已经发展到了第三代，装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列。定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动，在上市两年多，优惠依然只有一万多，月销曾突破5000台，在HEV细分市场无人出其右。

       它是怎么做到的呢？

       一、涡轮主力，秒变自吸王者？

       在国内，大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企，随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进。本田经过一番挣扎，也迅速进入战场。十代思域搭载的1.5TL15B8引领了日系涡轮化的潮流，随后搭载2.0TK20C3的冠道也大受好评。自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田，一跃成为了涡轮时代的主力军。

       而且，本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构，大大增加了传动系统的灵敏度，解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题，保持了本田的运动特质。那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环。

       传统内燃机多采用奥托循环，即压缩比=膨胀比，也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程。而本田采用的2.0LDOHC/i-VTEC发动机，则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环。

       这种发动机采用的是进气门晚关的方法，让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长。因为做功冲程更长，且可燃混合气更少，因此燃烧更加充分，本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6%。

       当然，阿特金森循环的缺点也非常明显，毕竟工作中“损失”了部分可燃气体，且燃烧时间加长了。主要体现在低转速时扭矩低，整体动力参数也不出彩。本田的这款发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m，这个数据实在是不够“本田”。

       虽然阿特金森发动机有各种缺点，但它效率够高呀。其实本田本来就没准备让它去“出力”，本田热爱运动，但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的。本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了），两者在混合动力模式下，综合最大功率可达158kW，这个马力可以和2.0T发动机媲美。

       因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒，而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒。而小熊油耗显示，雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L，凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L，两者在伯仲之间，雅阁略好。油耗相当，动力感受更佳，本田的混动系统实现了“弯道超车”。

       当然，除了动力总成立功之外，本田也非常注重自身运动调性打造，毕竟是诞生在赛道上的品牌。这一代雅阁锐·混动座位位置下降了25mm，脚跟位置下降了15mm，低臀位驾驶席设计、降低重心高度、减少悬挂摩擦力，让车辆具备了更强的抓地力，在高速行驶中操控更加游刃有余。

       论坛里不少车主这样描述：“雅阁锐·混动的变速箱降挡又快又稳，体验很像电动车，而且还有能量回收功能，不但省油还省刹车片。”

       其实，雅阁锐·混动严格来讲是没有变速箱的，只有一个单速箱。大部分工况下它是靠着电机驱动行驶，这就是为什么它的驾感贴近纯电动车，当然，油耗也不出意料的低。

       二、THS先声夺人，i-MMD后发制人

       丰田是第一个量产HEV混动车型的企业，在很长一段时间内，丰田的THS是世界上唯一的混动系统。它的架构比较简单，一个电机与发动机并行，通过一个逆变器分配功率，决定什么时候用电，什么时候用油。传统内燃机起动费油、热机费油、倒车和缓行费油，这都没有关系，THS系统通过一个逆变器判断，什么时候电机介入工作，把这些动力要求不高，但是油耗高的区间全用电机去干。

       丰田将从起步到停车的整个过程切割成了11种运行模式，包括发动机启动、发动机热机、电动机起步、发动机和电动机并联加速起步、发动机和电动机串联工作、全负荷高速行驶、行驶中发动机充电、倒车和缓行、制动能量回收、汽车滑行、汽车停车十一种运动状态。

       每个状态都有特殊的动力输入控制状态，可谓事无巨细，最大限度从各个边边角角优化油耗。这套系统实在太复杂，可以说在那个年代也就丰田能做成。而丰田对它也足够自傲，在上帝给它开了一扇门之后，果断把所有的门窗全关闭了，在周边布下了天罗地网的专利陷阱。

       因此当其他车企幡然醒悟想着发展混动汽车的时候，赫然发现针对传统内燃机工作状态优化的路子，早已被丰田堵死了。话说回来最近几年丰田发现大家都不和它玩，它花大精力搞的这套系统曲高和寡，开始无偿开放THS技术，但心有余悸的友商们没有跟进的。

       和以往很多次一样，当丰田把路堵死时，就该本田出场了。谁让本田出生就挨着这位老大哥呢，一笔写不出两个田啊。而这一次，本田拿出的是i-MMD系统。

       既然通过电机为内燃机服务的路子被丰田堵死了，那我就通过内燃机来为电机服务。

       和丰田THS的11种运行模式不同，本田的i-MMD系统就使用三种模式，即“EV模式”下用电池给电动机供能来驱动行驶，起步或者定速巡航就采用这种模式；“混合动力驱动模式”下用发动机发电来供电动机运行，需要强力加速时采用这个模式；“发动机驱动模式”则是高速情况下用发动机通过离合器直接驱动车轮前行。

       简言之就是，能用电的时候就用电，急加速的时候就用发动机发电，只有在高速情况下采用发动机直接来驱动，毕竟高速的时候最省油嘛。

       当然，从两者不同的架构很容易看出，本田的i-MMD系统用电量更大。因此雅阁锐·混动配备了更大的电池和更强的电机，电机总功率达到135kW，总扭矩达到315N·m，而凯美瑞双擎的电机总功率为88kW，总扭矩为202N·m。所以雅阁锐·混动更有运动性，一点也不稀奇，毕竟光电机效率就达到了2.0T内燃机的水平。

       三、PHEV和HEV，到底哪个更好？

       其实，除了雅阁锐·混动和凯美瑞双擎在HEV内部互搏之外，它们共同的对手其实是大众迈腾/帕萨特兄弟。

       帕萨特2.0TEA888低功137kW，百公里加速8.4秒，高功162kW，百公里加速7.4秒。雅阁锐·混动的7.7秒其实与帕萨特高功版，更加接近。当然，帕萨特2.0T高功最低配的指导价都达到24.79万元，而雅阁锐·混动的入门指导价是19.98万元。

       所以从性能和价格综合考量，雅阁锐·混动还是有优势的。

       帕萨特现在也推出了插电混动配置，配1.4T发动机+插电混动系统，百公里加速7.7秒，和雅阁锐·混动相同。从用户的口碑来看，帕萨特插电版的油耗普遍在4.5L-6.5L之间，这取决于用户充电的方便程度。毕竟从技术上讲，PHEV车型的本质就是燃油系统和电动系统并行。续航虽说只有63km，如果能每天充电，也是可以当纯电动车用的。

       从真实车主的反馈来看，帕萨特PHEV驾驶起来更像一台1.4T的燃油车，在混动系统的加持下，油耗确实降下来了，和雅阁锐·混动不相上下。

       当然，你要问本田的HEV和现在很多车型推出的PHEV哪个更好，车聚君只能说，从技术角度上讲HEV更强，毕竟油耗相当的情况下，HEV不用充电，对不方便装电桩的用户友好，而且本田的i-MMD驾驶感受也相当不错。

       但HEV有个致命劣势，它被划为了燃油车，而PHEV则算新能源车，能免费上绿牌（在上海一张牌照价值约10万元）。所以如果你对绿牌有刚需，这就不是一道选择题了。

       四、雅阁是怎么当上中级混动一哥的？

       销量上，雅阁已经成为中级混动轿车的一哥，打破了丰田一家的独大格局。除了技术原因之外，与两者的市场布局也有关系。

       雅阁虽然有了INSPIRE的分流，但毕竟是同一级的选择，雅阁的认可度更高，对于高功车型的影响有限。而丰田推出比凯美瑞高半级的亚洲龙，则直接蚕食了凯美瑞的高功市场。

       随便翻一下亚洲龙的提车贴，很多原本属于凯美瑞高功车型的意向用户，但最终选择了亚洲龙，毕竟同样的价格可以选择定位更高的车型。

       当然，不管是雅阁还是凯美瑞，一个出到了第十代，一个出到了第八代，而且两者也依然是中级车领域的销量“扛把子”，都有很强的产品力的口碑。

       它们共同的挑战有两个。一个是豪华下压，沃尔沃S60、凯迪拉克CT5这些二线豪华品牌的中级车，优惠完只要20万，直接向混雅宣战。另一个是造车新势力，第二波浪潮从SUV换成了轿车，定价也都在20万多万，比如小鹏P7、比亚迪汉EV、蔚来ET5。

       所以，雅阁锐·混动当上HEV一哥不值得骄傲，它什么时候能带领整个雅阁坐到整个B级车一哥的位置上，才算真牛。

       车聚小结

       本田直到第三代i-MMD，才在中型车混动领域追上凯美瑞。目前A级车混动也依然是丰田独占鳌头，因为新技术是有一个口碑积累过程的。

       好在本田通过两代车型的努力，已经抹平了“后起”劣势。也许雅阁锐·混动要发挥全部的实力，或者说i-MMD和THS最终决出胜负，还要看下一代车型。

       最后再总结下两者的区别：i-MMD的混动控制就像AT变速箱，分为几个挡位，1挡纯电动、2挡混动、3挡发动机动，整个过程是自动完成的，最终达到开起来平顺，用起来省油的效果。THS就像CVT变速箱，是无级变速，它模拟了11个挡位，就是前面我们说的11种状态，但其实它整个过程是线性调节的，理论上它有无穷多个挡。

       一个像降龙十八掌，大开大合，威力巨大，初出茅庐的郭靖也能耍两招，而且越往上练威力越大，最后还能练出刚柔并济的效果。一个像六脉神剑，讲究内功，追求精巧，但对悟性要求比较高，段誉一直没练好，所以丰田开放专利也没几个跟进的。

       最后忍不住问一句：咱自主品牌在HEV上是啥功夫了？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

逆变器可以直接连接到十代雅阁混动车

       逆变器可以直接连接到十代雅阁混动车，电瓶电压需要满足逆变器输入电压要求。逆变器是电瓶或者锂电池组提供输入，开关电源产生波形(分方波和正弦波)，变压器升压，输出220v交流电(对应输出电压波形有方波和正弦波两种。

有没有人研究过，福特的混动。跟丰田混动有什么区别？

       不知何时起，汽车界流传一种说法，叫“这世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动”，说的就是丰田的动力分流混动系统异常高效，可靠。

       如果我们仍然生活在2013年或者更早的时代，这种说法确实然也。但是世事变化往往在不经意间发生，2013年的9月上市的雅阁混动，一下子打破了这种陈年旧论。

       且看一下当年的雅阁混动(参数|)在美国EPA的油耗为5.0升/百公里综合油耗（相比同期凯美瑞(参数|)混动为5.7升），而网上的车主实际油耗普遍在5.5升左右，这且不说，美国能源部下属的若干研究机构从不放弃市场上任何一款代表先进科技的车型，在橡树岭国家实验室的D3数据中，雅阁混动的油耗依然非常亮眼。

       本田的混动系统，其实属于串并联切换式系统，和丰田的有明显区别。

       经过四年的普及和体验，到了2017年本田更新了雅阁混动的电机和逆变器，EPA油耗进一步降低到了4.9，到这个时候仍未发现大规模的共性问题出现，这可算是经受住了用户的检验，现在好事之人也许要改口成“世界上只有两田的混动和其他混动”。

       2

       然而这种说法在今天已经不再有任何意义，因为还有两家车厂也已经制造出了能在动力和油耗方面令人瞩目的混动汽车。

       首当其冲的就是通用，2015年通用上市了其第二代沃蓝达，这只是开始，随后上市的混动Malibu，（国内对应混动迈锐宝XL）则是通用在两代沃蓝达的技术验证之后瓜熟蒂落的成果。通用在深度混动的乘用车方面的实践肇始于2011年上市的第一代沃蓝达，虽然只是一台插电混动，且为了宣传之便，通用称呼其为增程式电动车，然而这一代沃蓝达为通用积累了大量的混动系统开发经验，在五年之后我们就看到了一系列的通用混动车型，包括混动君威，混动君越，混动迈锐宝XL等等。

       而同样是具有权威性的EPA数据来看，混动Malibu油耗为5.1，来自fuelly的用户众测油耗也达到了5.7，这个油耗已经超过了第七代混动凯美瑞的水平。

雅阁燃油和混动哪个更值得选择，城里上下班，后期省心？

       如今购买一台车子对于大部分家庭来说，已经不是什么难事，便宜点的，出个小几万就能给个首付开回家。但至于买什么车呢？不同的消费者会遇到不同的问题，就此，买买君每日会截取几个不同的问题，为你们一一解答。

       我们先了解本田i-MMD混动的原理，就是在低速状态下，它更像是一台增程式的电动车，发动机只负责发电，电动机用电来驱动，而在高速行驶状态下，发动机直接驱动，如果此时需要急加速，会再次回到电动机驱动为主的模式。如果考虑的是在城里上下班代步，选择混动版雅阁无疑最好，因为在中低速和急加速时，它更是一台电动车，动力更好，噪音更小，加速体感也更好，而且实现更好的燃油经济性，总之就是开起来更高级。但是如果经常性高速巡航的话，其实前面说的这些优势就不明显了。

       对于后期省心的问题，首先混动版雅阁是没有出现过机油增多等毛病的，相对稳定性会更好，然后就保养问题，混动版短期内的保养，保养的就是那台2.0L发动机，单词保养会比1.5T发动机更便宜，但日后如果更换电池，会是一笔不少的花销。其次，混动版必须到4S店保养，不然会脱保，就算强行去外面维修保养，ECV以及逆变器等电路也基本修不了，混动车型基本是离不开4S店。这相对来说，没有燃油版那么灵活自由，省心一点的话就燃油版。

       混动版和燃油版各有千秋，但混动版高昂售价是避免不了的，会比同配置的燃油版贵2万左右，贵也是有贵的道理，行驶品质好，加速体感好，燃油经济性好，而且在一些限牌的城市，混动车型更容易上牌噢。

       首先我们先了解什么是增程式电动车，简单一点就是用油来发电，用电来驱动的电动车就是增程式电动车。增程式电动车的优势是比较省油，我们都学过物理，虽然增程式电动车增加了动变电，电变动两次能量转化，但还是可以省油，就是因为动能不容易储存，而电脑容易，增程式电动车发动机可以长时间保持在一个高效区进行发电，发出的电能可以根据驾驶员的驾驶需求和路况变化来动态的释放和调整。

       增程式电动车到底怎样，我们就拿理想one来举例，它能让1.2T三缸的发动机轻松拖拽一个体重超过2300kg的大家伙，百公里加速轻松达到6.5秒，比市面上很多小钢炮都要强悍。其外理想one就像一台背了充电宝的电动车，时时刻刻能充电，NEDC续航历程达800km多，完全解决续航焦虑问题。

       当然我们还要理解一点，省油并不代表省钱，较高的成本、较大的自重加上电池不可逆的衰减和惨淡的保值率，让增程式电动车真的是省油，但并不省钱，何况增程式电动车目前还不是新能源的终极解决方案。理想one作为国产增程式电动车的先驱者，还是值得鼓励的，凭借着高配置、大空间，智能科技等优势，年轻奶爸深爱不己。

       买车路上永远的选择题，买轿车还是买SUV，确实能让消费者范纠结症。如果是经常跑高速的话，建议选一款轿车，因为轿车更为舒服，众所周知，轿车的驾乘姿态是腿部自然前倾，身体和座椅的贴合面积会更大，躯干的弯曲姿态也更自然，另外轿车的悬架行程更短，悬架可以调的更软，车厢越平稳越能减轻身体疲劳感。

       其次轿车的重心更低，有着更好的操控性，无论是变道还是过弯的侧倾更受控制，开起来更得心应手，提升驾驶信心。其次噪音控制方面，由于轿车的造型设计以及更倾斜的挡风玻璃设计，轿车的风阻系数比SUV普遍要低，同时轿车的轮胎普遍也比SUV的轮胎要更窄一点，无论风噪还是胎噪方面的控制，轿车都是更有优势的，风阻系数低，油耗自然更低。

       但是如果家里有小孩的话，建议选择一款SUV，因为SUV的头部空间更大，开阔度更好，小孩乘坐不压抑，安装儿童座椅也更方便。而且SUV的装载能力也非常出色，这一点，对于奶爸奶妈来说非常重要，带着孩子出去游玩，婴儿车是必备的。

       其次一般城市SUV的离地间隙在20cm左右，较高的底盘能适应很多路况，特别是在山区地方，一般都是以非铺装路面为主，开SUV要比开轿车心里有底，更有信心。亦或者去自驾游的时候，SUV可以走得更远，更能感受诗和远方的美好。

       轿车与SUV没有明确标准谁最好，只有更适合，根据自己实际需求去选择才是最理智的，最好再说明一点，同价位之间去选择，轿车永远比SUV高一个等级。

       压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。压缩比是一个影响功率、扭矩输出的重要因素。

       但不是越大越好，对于自然吸气发动机来说，压缩比还有点意义，但对于涡轮增压发动机来说，单纯比升功率、压缩比的行为都是耍流氓，比如大众的EA888发动机和宝马的B48TU发动机都是非常优秀的涡轮发动机，但是它们的压缩比也就是10:1上下。厂家宣传的时候，常常以高压缩比为噱头，欺骗一些不懂车的消费者，但我们看车不能只是看一个参数。

       你比如说，创驰蓝天发动机，它虽然有很高的压缩比，但必须要也要搭配米勒循环和一系列降低发动机机械损失和泵气损失的措施，才能到达一个很高的效率，所以说压缩比越高越好肯定是不合适的。

       前段时间上市的压燃版昂克赛拉压缩比达到了15：1，空燃比提高到36.8：1，2.0L发动机最终可输出180马力，峰值扭矩230牛·米，确实比普通版本要强，并且根据官方表示，这套动力系统的百公里综合油耗仅为5.2L，实现更好的燃油经济性。高压缩比对于自然吸气发动机来说，还是很有技术含量的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

十代雅阁混动电机什么时候介入

十代雅阁混动电机介入一共有五种情况：

       混雅的机制是这样的，当电池电量充足时，分两种情况：无论时速是多少对动力需求不高时都用纯电来进行驱动；动力需求高的时候，电机和发动机同时驱动车辆。

       当电池电量不足时，分三种情况：低速或动力需求不高的情况下，发动机为电池充电，电池为电机供电，由电机去驱动车辆；中高速或动力需求较大时发动机直接驱动车辆并同时为电池充电，电机不参与驱动车辆；动力需求非常大的时候，发动机全力驱动车辆，发动机不会帮电池充电，电机也不会介入。

       四格电量的时候如果开着空调，踩油门是会启动发动机的；五格电量的时候是因为你深踩油门或者车内有大功率电气系统零件在使用。这个电脑设定是出于保护电池电量和保障车子处于正常输出状态。

湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467