发布时间：2024-08-10 21:50:19 人气：
广深准高速铁路的发展回顾
这是广深很早的时候实施准高速改造的规划。开中国高速铁路先河，为后来的中国铁路大提速积累了宝贵经验。根据我国发展高速铁路的战略设想，除了要建设新高速铁路外，在近期内选定试验区段，对既有线路进行技术改造，这样可用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路。同时，还可以为我国大量既有铁路的进一步改造和修建高速铁路提供技术储备和积累经验。主要原因
从时速160公里起步的主要原因是：
1.技术上的条件。160公里/小时是准高速的起点，是通往200公里/小时及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点，可以继往开来。在近期内实现160公里/小时的行车速度，在我国现有的机车车辆、线路、通信信号等方面已有一定的基础，虽然还有一些技术难点要解决，但经过努力攻关，是能达到的；
2.经济上的条件。在既有线上进行适当的技术改造，达到160公里/小时准高速行车的要求，比要实现200公里/小时以上的高速行车、修建高速铁路新线的投资少得多，减少了资金筹集的困难。 因此，选择160公里/小时作为起步，是从实际出发的。
在近期内建设中高速铁路，经过对我国重要铁路干线的反复深入比选，确定先将广州至深圳线改建为实现旅客列车160公里/小时的准高速铁路，是因为广深线具有其它铁路线所没有的优越条件：
1.从地理位置上看，广深线处于我国的南大门，是改革开放的最早的窗口。它紧邻港澳，是珠江三角洲和港澳之间的重要纽带，港澳台同胞和国际友人来往频繁的重要通道。改革开放以来，进出深圳的旅客、物资剧增，其中旅客每年约2000万人次，高峰时日达8万人次，其中70%是港澳台人员；
2.香港—-九龙段已经电气化，广深线的进一步改造完善，为香港回归祖国创造了更好的交通条件；
3.广深线处于我国铁路网的尽头，进行改造、试验对整个路网运输的影响很小；
4.全长147.3公里，长度适中。是一条以客运为主的线路，基本上白天运行旅客列车，夜间运行货物列车，客货列车之间的互相干扰较小，行车组织比较简单；
5.基本上已经建成了复线铁路。地形条件较好，沿线主要是丘陵地带，没有大隧道，深路堑、高路堤很少，因此技术改造难度小，投资少，工期短，见效快。
6.有较好的外部建设条件。广东省的高速公路已先行一步，产生了较大影响。修建高速铁路能得到当地的大力支持，与高速公路相辅相成，可以促进珠江三角洲经济的进一步发展；
7.旅客运输高速与当地的社会经济意识相适应。港澳台旅客时间观念强，迫切期望列车越快越好，并对调整票价具有较高的承受能力；
8.客运量大，经济效益好。现广—-九直通旅客列车每对年收入达600万美元。提高速度后，将发挥比飞机票价低、比公路和快艇速度快的优势。现在口岸进口的人数中，乘坐火车的仅占18%，铁路行车速度提高后，运行时间由1小时59分缩短为1小时左右，吸引了更多的旅客，效益进一步提高。 因此，选择广深线作为我国建设高速铁路的第一个台阶，缩短与发达国家科技上的差距，加强内地与港澳台地区的联系，在政治、经济、技术等方面都有重大意义。
广深线改造为准高速铁路的主要运营指标为：
1.旅客列车最高运行速度为160公里/小时；
2.货物列车的设计速度为80公里/小时；
3.广州至深圳间的特快列车运行时间为1小时左右；
4.旅客列车对数为81对/日;
5.货物列车对数为25～26对/日（其中摘挂列车5对）；
6.旅客输送能力为2500万人次/年；
7.货运量为1500万吨/年；
8.列车追踪最小间隔时间为8分钟（自动闭塞）。
线路设备
广深线为了实现运行速度160公里/小时，直达旅客列车运行时间1小时左右等运营要求，以及保证行车和人身安全，线路方面的主要技术指标为：
1.线路等级：1级干线，对软土地段进行改造，加固既有桥梁；
2.正线：复线；
3.限制坡度：仙村以北6‰，以南8‰；
4．最小曲线半径：原小于1600米的改成1600米，特别困难地段不小于1400米；其中200公里/小时试验段以内的不小于2200米；
5．缓和曲线形式：三次抛物线；
6．夹直线长度：一般地段80米，困难地段70米；
7．竖曲线：R=1000圆曲线；
8．线路间距：区间正线4米，站内到发线之间以及到发线与阵线之间5米；
9.到发现有效长：现存以北850米，以南650米；
10.轨道： （1）结构：60公斤/米钢轨无缝线路成套轨道； （2）道岔：正线采用60公斤AT可动心轨、加外锁高速道岔； （3）转撤机：电动液压式；
11.道口及区间：道口全部改为立交；区间设全封闭隔栅栏；为方便居民交通，增设一部分人行天桥；
12.轨道状态检测及维修：配备满足准高速铁路运行的多功能检测车、大型养路维修机械等设备。 根据以上要求，从原有线路平、纵断面等具体条件出发，是确定线路改造工程的基础。
鉴于线路平、纵断面情况及主要技术指标的要求，选择改造工程方案时满足的基本条件为：
1.为保证直达高速列车的行车时间缩短为1小时左右，并保持广深准高速铁路的完整性，以最高速度160公里/小时连续行车的区段最小长度不小于100公里；
2.为了实现旅客输送能力2000万人次/年，货运量1500万吨/年，必须改造原有线路的一些咽喉要道；
3.在工程、投资、安全等方面有综合效益。 改造工程完成后，广深准高速铁路全程的直达旅客列车运行时分，上行型约为59.7分钟，下行约为60.8分钟。
机车车辆
为了实现运营要求，在机车车辆方面的主要技术指标有：
1. 牵引方式近期为内燃机车牵引，电气化改造后为电力牵引；
2. 货运机车功率应能保证旅客列车编组辆数不少于12辆 ；
3. 货运列车牵引定数为上行2400吨，下行2700吨；
4. 所有运行速度160公里/小时的旅客列车均为空调列车；
5. 软席客车采用转动式可躺座椅，硬席客车与现有的相同；
6. 机车、客车在160公里/小时的走行性能均应符合现行标准的要求；
7. 速度160公里/小时的列车紧急制动距离为1400米。
关于机车车辆的选定，牵引方式是前提条件。就广深线而言，理想方式是电力牵引，除了可以合理利用资源、减少污染以及功率容量易于满足提高速度的要求等优点以外，由于广深线改造还附有我国铁路铁路现代化，实现更高旅客列车运行速度提供技术经验的任务，因此，电力牵引要比内燃机车牵引有利得多。此外，在用内燃机车牵引时，通常尚需在列车中编挂发电车为空调提供电源，而在电力牵引时就可以直接由接触网获得电能，从而可以改挂一辆客车，增加列车载客量。 但是考虑到当前的种种条件，国家资金有限，京广线南段尚未电气化等，因此，仍应作两手准备，即从现实条件出发，近期采用内燃机车，同时积极准备尽早实现电力牵引。
CRH1A型动车组
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车
组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
K599/K600次包头开往广州的火车软卧车厢有电吗
有220V交流电源，但是，非到万不得已的情况下，不推荐使用：
因为车上的电源质量是极差的
由于动车的电源是通过接触网25KV供电的，但是为了保证对地方电源的稳定，所以他会在一段区间内分别使用ABC三相电源进行供电，也就差不多2分钟左右就会进行一次换相，对车内电源造成很大的冲击，使电源上出现谐波，或者说毛刺。当然为了减少这种换相对车内供电系统的影响，车子采用的是利用电池充电后逆变的方式产生交流电对车厢内提供低压电的，由于动车采用的是日本技术，而日本又是采用110V60HZ的国家，自然对于我们这个220V50HZ的技术掌握上有所欠缺啦，对于像笔记本这一类对电源质量要求比较高的设备来说容易造成一些莫名其妙的故障咯
所以咯，不是万不得已不要用列车上的电源哦，我见过不少用动车电源充手机的，充坏的不少哦~！
再具体的原因，小生就分析不下去了
地铁靠什么
1. 地铁靠什么来走
2. 地铁靠什么作能源
3. 地铁是靠什么运行的
4. 北京地铁靠什么作动力啊
5. 地铁为什么靠右行驶
6. 地铁是靠什么动力运行的
地铁靠什么来走
列车受电普遍采用两种方式
1、接触网供电；电压1500V，电网就在列车上方。
此法安全系数高，但技术含量大，铺设难度大，费用高昂。
广州、上海等城市的地铁线路用此法。
2、第三轨供电，供电不是列车轨道，而是与轨道平行的第三轨，通常是用较轻的工型钢。
但也有例外（北京地铁采用60公斤/米的标准工型钢）。
电压750V。
此法不太安全，但价格低廉，技术含量低，易于铺设。
另外，英国伦敦采用四轨供电，即在铁道中央在铺设一条零线轨，是三轨的变种。
建造较早的地铁基本上都是三轨供电。
例如：北京、天津、莫斯科、平壤、伦敦、基辅、东京（部分）、大阪（部分）等等
地铁靠什么作能源
用电啊。
一般的电车用的都是直流电机驱动的，一般而言，城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
第三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
地铁是靠什么运行的
1、接触网供电；电压1500V，电网就在列车上方。
此法安全系数高，但技术含量大，铺设难度大，费用高昂。
广州、上海等城市的地铁线路用此法。
2、第三轨供电，供电不是列车轨道，而是与轨道平行的第三轨，通常是用较轻的工型钢。
但也有例外（北京地铁采用60公斤/米的标准工型钢）。
电压750V。
北京地铁靠什么作动力啊
北京地铁使用第三轨供电,第三轨布置在走行轨的一侧,靠转向架上的受电靴与第三轨接触,获得电能,DC750V.一般地下线路的三轨都在站台一侧,所以不容易看到.
地铁为什么靠右行驶
汽车出现后，道路上出现了混乱，这样就需要规定一个行走规定。
一些老牌国家，例如英国，决定保留传统，继续像马车时代那样靠左侧行驶；而新兴国家，例如美国，就觉得还是右边开舒服（因为右撇子）。
火车自然也不例外。
中国的铁路是从英国传过来的，所以靠左行驶。
而地铁是新鲜事物，跟随汽车一样，靠右行驶。
实际上仔细观察会发现在初始调试阶段，地铁列车全部是靠左侧行驶的，也就是逆行的，这是大铁的习惯。
而正式运行时就是靠右。
地铁是靠什么动力运行的
目前阶段地铁列车都是使用电力驱动运行的。
我国地铁网络供电方式大都采用一下两种方法：
1.像大铁路一样的车顶有架空接触网，通过一个辫子把直流电受流到地铁列车上。此接触网又分为刚性和柔性。
2.采用第三轨供电，所谓的第三轨就是指在轮子运行的那两根铁轨旁边还铺设一根轨道，它与地铁列车上集电靴相连，就是与车顶辫子作用一样的一个像雪橇板一样的受流器。列车经由受电弓或第三轨接受的1500V直流电经过逆变器处理成为交流电，驱动电动机带动整车。
东莞市港奇电子有限公司怎么样？
简介：东莞市港奇电子有限公司隶属（香港远洋科技）旗下在大陆成立的全资子公司。公司于2004年11月在东莞正式成立。开关电源和线性电源相继有通过SAA，GS，BS，UL，CUL，PSE，3C，CE，FCC，EMA，EMCRoHS等认证。公司成立7年来，在全体职工的努力下。公司产品远销欧洲，美洲的国家和地区。现公司厂房面积7000平方米，以QS9000的标准为准则，拥有标准、整洁的生产车间，500多名兢兢业业的优秀职工，一批高素质的产品开发工程师和多名精干的技术人员，具有日本进口的全自动氩焊机等生产设备，具有雄厚的技术力量及生产能力，秉承“永续经营，创新求变，满足客户的期望与需求”的经营方针，热诚为用户提供优质的服务，可按用户的要求设计，制造出符合您满意的产品。本公司现位于广东省东莞市横沥镇，地处东莞市东部，毗邻广（深）九铁路、京九铁路和广梅汕铁路枢纽东莞火车站（东莞口岸），贯连东部快速干线。常虎高速公路与珠三角高速公路网络融为一体。赴广州、深圳、香港均在1小时内车程。距东莞市中心区仅20分钟车程，距广州机场约80分钟车程，距深圳机场均在60分钟车程。
法定代表人：屈祖权
成立时间：2006-09-08
注册资本：1000万人民币
工商注册号：441900000167481
企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
公司地址：东莞市横沥镇石涌民营工业区
为什么感觉自驾游这么火？
自驾游最大的优点是想走就走，在国内不用担心买不到机票或火车票。在国外可以节约宝贵的时间，以我12月份到马来西亚兰卡威 旅游 举例说明：我坐飞机到兰卡威是早上八点，酒店的入住时间是下午二点，拎着行李箱去景区不现实，去酒店寄存行李再去景点半天时间没有了。另外，兰卡威没有公共交通，交通出行有四种方式：跟团旅行，包车，打的，租车自驾。我出机场租好车，把行李放在车上直接去游玩，中午吃完饭刚好去酒店办入住。回来时是下午三点半的航班，酒店的退房时间是十二点，我早餐后退房把行李放在车上，游玩后直接去机场很省心。“世界这么大，我要去看看”，很多人都怀揣着周游世界的梦想，每个人除了朝九晚五也可以拥有诗和远方。现在越来越多的人们喜欢自驾游，不仅是因为可以自由安排行程，也是为了更好的将沿途的风景慢慢欣赏！
做为我个人来讲，是一个特别喜欢自驾游的人，带着行李、家人和行程安排，就可以出发了。
之前，自驾2000多公里去广州、珠海，1500多公里去辽阳，最远的路程是将近8000公里的川藏线，青藏线等等，都是自驾前往的，这个是个人喜好，有的人不太喜欢开车，觉得旅途非常劳累，也玩儿不好，但是对我而言，丝毫不存在这样的心情和状态，这样的想法估计和喜欢自驾的朋友都是一样的。
手中有方向盘，心中有想去的地方，自己任意安排行程，不会落下想看的景色，这样才可以达到真正的自由行，才会收获真正的旅行意义。
随着人们生活水平的不断提高，现在越来越多的人们愿意选择自驾度蜜月，或者一起组队出去旅行，既有了氛围也会有不一样的旅行纪念。
因为有些地方只有你开车去了，才能真正看见时间搅动着艺术，沉淀在眼前，才能真正感受到你与风景之间那份强烈的 情感 ，不虚此行，不枉此生。
自驾游是非常火的，自驾游的优点就是自由
首先我们来看下主流的几个 旅游 方式：
1. 跟团 旅游 ，最传统 旅游 方式，价格便宜，隐形消费多，现在越来越多的人不喜欢这种 旅游 方式，太不自己了，天天跟 旅游 团跑，累都累死了。
2. 自由行，自己制定 旅游 路线和订酒店，相对比较自由，不受团体限制。
3. 自驾游，现在流行的一种 旅游 方式，自驾游也可以分为三种，第一个是开自己的车出去玩，定好路线和酒店。第二种是床车旅行，也是目前自驾游中最火的一种，吃住全在车上，玩到哪里就住在哪里，这样方便自由，不受酒店的位置和时间限制。第三种是房车旅行，这种成本比较高，房车一般都很贵，有钱人会选择这种方式。
下来说说现在最火的床车旅行自驾游
为什么会这么火？因为现在谁家都有车，只是大小和贵与便宜的区别，简单改一下，不会花太多的钱，也不会过多浪费资源，全国人民都能做的到。
下面就来分享下我的床车 旅游 自驾游的经验与心德：
床车最高要的是电，我是自己设计了12V 152AH磷酸铁锂电池替换了我原车的主电瓶，用这个当主电瓶，不占用额外空间。电瓶有预留容量功能，电用完了还可以强制打开，启动发动机，所以电可以放心用，再也不用担心电的问题。目前床车车们都是采用加副电瓶的方式来实现，这样是最方便通用的方法，但会占用床车的空间，线路接的不好还会存在安全隐患，大家床车出行，一定得注意安全。
我床车设计的12V 152AH磷酸铁锂电池
床车第二重要的是水，我是用了两个15L的折叠水桶，因为可折叠，不用的时候可以节省空间，平时有水的时候就接满放着备用，我们驻的时候尽量找有卫生间的地方，这样用水方便，也方便上厕所。因为我们床车不像房车有大的水箱，所以我们床车出行一定要节约用水，喝的水可以用烧壶烧开，也可带一桶5L的纯净水。
床车第三重要的是行礼架，因为我们出行都会带比较多的东西，车里面放的东西空间有限，装了行礼架可以多放很多东西，可以把一些不常用的东西放上面，这样也不用每天铺床的时候把东西搬来搬去。
床车第四重要的就是怎么做饭，可以带上油炉或者气炉炒菜，煮饭用车载电饭煲，如果有用家用电器就需要接逆变器转220V才能使用，床车上尽量都用车载直流的电器设备，这个更省电，再方便。
本次床车出行也碰到非常多的自驾游的车友们，到海南轮渡上基本上都是自驾游的车友。
自驾游为什么这么火、这么受欢迎、下面就由我来告诉你理由。
一、随着中国经济的不断快速发展、人们的生活水平也在逐步的提高、大家口袋里的钱包也越来越鼓了、人们就会想体验更加便捷的生活方式、而买车就是其中的一种。现在很多家庭或多或少都买了车、物质生活也越来越丰富、人们就开始追求精神上的生活方式。
二、因此出去 旅游 就成为人们追求生活方式的一种、但是现在跟团 旅游 又不是很自由、没有自己开车 旅游 那么方便、因此很多人都选择开车出去自驾游、而这就是自驾游这么火的主要原因。
三、自驾游可以不再是跟 旅游 团那样、可以不按照导游的计划去看景点、很麻烦不说还很不自由。没有自己驾驶自由方便随意、想走就走想停就停、觉得哪里的风景美、就停在哪里、尽情的游玩、这样无拘无束的 旅游 才是真正的 旅游 。
四、说走就走自己驾车没有时间限制、自驾游就少了这些烦恼、开着自己的爱车、带上自己心爱的人、来一场说走就走的 旅游 。看沿途的风景、无忧无虑的、可以到任何自己觉得风景美丽的地方、进行观赏游玩、玩够了上车就走。
五、自驾游还有一个好处就是、把自己的车改为床车、带上随身换洗的衣服、锅碗瓢盆、炉具、在行程中可以随时改变自己的行程、不用担心吃和住的问题、可以随时随地的、想去哪就去哪、完全自由自在没有任何的束缚。
六、一路上还可以领略不同人文风情、这也是自驾游的另外的一个好处、可以随时随地的去任何地方、尽情的感受当地的人文风情、拥有更多机会跟沿途不同的人进行交流、可以广交天下友、让你结识更多的朋友。
自驾游有可能在疫情过后的下半年还要更火。
原因有以下几点：
自驾游是近几年流行起来的。前几年因为拥有私家车的数量比较少，大家选择 旅游 的方式基本上是自由行或者是报团 旅游 。
自由行或者报团 旅游 ，受限制比较多。报团 旅游 都是 旅游 公司设定好了路线、时间、景点等，所有的事情都有人帮你计划好了，唯一需要做的就是跟着导游就可以了。也就会出现“上车睡觉，下车撒尿，到了景点啥也不知道”的情况。
而自由行，因为交通工具受限，大多是乘坐飞机、火车、大巴等交通工具，所以到达城市、县城等地方或者比较成熟的 旅游 景点的多一点，而到一些没有开发或者不太有名的景点去 旅游 ，就会很不方便。
而自驾游就是由自己来制定 旅游 路线，根据自己的时间来确定出行时间，根据自己的空闲时间，来确定 旅游 距离的长短，根据自己的喜好，来选择 旅游 景点。
想在一个地方住下来，就可以住下来；想连夜出发，就可以披星戴月出发了；甚至不想住酒店，就可以在车上睡觉。
住宿、就餐都可以由自己选择，不用听报团游的导游的安排。同样一顿饭，导游的安排可能花了不少冤枉钱。而自驾游，有可能只比导游安排的饭店远了几公里，价格就会大大缩水。也可以根据自己的喜好，寻找当地的特色 美食 。
自驾游大多数是在朋友之间或者亲人之间组织的，因为关系比较亲近，大家在自驾游过程中互相帮助、互相体谅。有些家庭之间，因为一次自驾游，而互相约定每年都要一起出去自驾游，形成了固定模式。大家采取AA制，提前说好费用的分配，一路上其乐融融，欢歌笑语。
也应运而生了一些自驾游俱乐部，他们有成熟的路线、经验丰富的领队、有一定资源的后勤保障，也吸引了大批自驾游爱好者。
私家车的普及，也为自驾游提供了刚需。要想自驾游，必须要有私家车。
每一个拥有私家车的家庭，都有一个自驾游的想法，都有一个驰骋千里的梦想，都有一个一家人其乐融融说走就走的打算。
那么，私家车已经首次突破2亿了，这是一个庞大的数字，几乎是一个天文数字，所以看到自驾游的非常火了，也就不奇怪了。
网络的发展，随着4G而发展壮大的手机导航，也为自驾游提供了保障。以后有了5G那更是不可想象。
在没有车载导航、手机导航的年代，车上都有一张地图，司机要么就是对路线很熟悉，经常走。要么就是对地图很了解，会看地图。
而现在，哪怕是个地图盲，只要打开手机导航，很快就会替你规划出一条路线来，而且还带着“电子狗”，随时提醒，非常精确。甚至有些导航可以精确到10米。估计随着导航卫星数量的增加，对民营市场的更加开放，导航的精确度会越来越高，功能也会越来越强大。
“村村通”工程也打通了“最后一公里”，每个自然村的道路基本上得到了硬化。乡村道路的进一步延伸，也把自驾游拓展到了“乡村游”。大家喜欢上了“吃农家饭”，游“原生态风景”。
加油站不但在高速的服务区有，国道有，现在连县道、乡道上都有加油站，极大的方便了人们的出行。同时手机导航也有加油站、服务区的提醒，基本上不用担心加不上油。
随着国家经济的发展，国民生产总值的提高，人均收入的提高，呈现出国泰民安的欣欣向荣景象。
无论是城市，还是乡村，甚至偏远地区， 社会 治安都达到了空前好转。
手机移动支付也延伸到了全国各的，延伸到了路边小店，只要有信号的地方，都可以手机支付， 旅游 不需要携带大量的现金，不用担心有盗抢的情况发生。
自驾游火起来了，得益于国泰民安，人民的富裕；得益于网络的发达，得益于 社会 治安的稳定，人民的安居乐业。
自驾游从某种意义上来讲是自助游的一种，区别于以前传统旅行社式的组队游览，是 旅游 的更高层次。随着中国经济的发展，人们生活水平越来越高，私家车的拥有率大幅提高，自驾游自近几年特别流行。
首先自驾游是体现自由化、个性化的需求。很多人觉得，制订行程是旅行中最头痛的一个部分，而我却常常乐于其中。我觉得制订行程的过程可以快速了解一个地区的特点，实际游玩的时候就不容易慌张。前期线路规划越合理和细致，旅行时的效率就越高，毕竟假期有限，把时间浪费在找路上太可惜。其实，自驾游的行程规划比一般出游要简单得多，只需要制定好总体线路，具体每日的游玩可以灵活多变，根据自己的兴趣拐进一个小镇喝杯咖啡，也可以开到湖边吃个午餐。
其次，我们国家在交通、通信等硬件上有着长足发展，充分满足了自驾游的条件。现在国家的高速公路四通八达，国道已达全国县城，大部分乡村公路已实现硬底化，大大提高了通行条件。几百公里到一千公里的路程，从原来要走几天的时间缩短到一天甚至几小时的时间，大大地提起在城市里上班族利用假期、退休族组队的自驾游欲望。旅行者那怕是个路盲也能用手机导航到目的地，用手机就能寻找当地特色 美食 ，在途中就可以预订酒店。使旅行者在吃、住、行等方面充分发挥自由与个性。在其他诸如油站、服务区等硬件方面，也是得到充分的发展，为自驾游提供了后勤保障。尤其是我国西南、西北地区，每个游玩点之间有一定距离，城市里的公共交通也比较贫瘠，自驾是最方便的游玩形式。同时沿途风光独好，来往车辆少。自驾游的自由度很高，可以随心所欲边走边玩，哪怕带上一家老小都合适。
再次，现在我们国家治安形势大好。无论城市、乡村到偏远地区（特别是新疆） 社会 治安都达到空前好转，也为自驾游旅行提供了坚实的基础。
最后，自驾游具有灵活性、选择性、自我调控性等特点。以长短途旅行、城市周边、休闲度假、乡村丰收节等形式展现。充分体现自由、舒适、个性的旅行，为旅行者充分体会各地名胜风光、人文风情、休闲度假、民俗活动、 美食 丰收节等活动提供灵活便利的条件。
以上是本人认为自驾游能火起来的原因
为什么感觉自驾游这么火？我很喜欢自驾游，自驾游之所以这么火，首先主要是自由，爱好开车的人都喜欢自己开车，不愿意坐着别人开的车，因为他感觉开车是一种享受，尤其是自驾游，都不会感觉到累。然后喜欢旅行的人大多都是喜欢无拘无束的生活。如果跟团游，会有很多限制，比如游玩时间和景点得按照导游说的做，团餐也仅仅是解决温饱问题。住宿大多选择在郊区或偏远地区，条件很一般，而且经常过半夜都有旅行团到酒店住宿的，吵吵嚷嚷地很影响睡觉。自驾游可以按照自己的喜好安排行程景点，游玩时间，餐饮和酒店。可以自由自在地吃喝玩乐，我们自驾游团队的成员都是自家亲戚组成的，我们都有驾照，其中有两个人的驾照还是A证，他俩开车技术杠杠滴，而且他俩既是同事又是连襟，旅途中两人各有擅长配合默契，一个有耐心可以跑限速的道路，一个胆大心细擅长超车，尤其是跑夜路进城的时候，方向感特好。然后我们团队里还有两个 美食 家和旅行达人，各个地方的美景 美食 他俩全都知晓，每到一处必看的美景和必须品尝的 美食 一个都漏不了。我们一般都是三家六个人一辆车自驾游，这样子的性价比最高。有一次是四家八个人两辆车，消费水平比较高不合算。车子是我们自己的车，每次出游前根据预算，每家上交5000—6000元钱，由我负责保管。然后加油费，过路费，景点门票，餐饮费，酒店费用等等，都是我付款。每笔消费都有记录，群里公布账单，旅行结束后，均摊费用，多退少补。我们六个人都很喜欢自驾游，每年两到三次，已经五六年了，今年等疫情过后，下半年我们还会出去自驾游的。
为什么感觉自驾游这么火呢？谈谈我的看法。
首先是国富民强国人的腰包鼓了，有了自驾游的基础。要自驾必须有车。几年或者十几年前，自己有台车是非常不容易的事。简单说车太贵，养车贵，买不起养不起。现在国家发达了，国人的腰包鼓了，买台车对于大多数人来说是件很简单的事情。看看路面上，到处都是车，看看小区，也到处都是车。就折射出国人生活好了，富足了。有了车就有了出行的基础。
人懂事，就知好奇。
有的人一辈子只活一天:早晨，中午和晚上。
有的人活一辈子，不停的去猎奇，体验。
当你只看到负面的时候，生活给你的是压力，你只活到了早晨，中午，晚上。
当你积极面对生活的时候，你会发现原来世界是那么神奇，哪怕是坎坷给你的都是终身难忘的经历。
自驾游之所以风起云涌，奔腾如潮，有九大原因，总结如下：
一、物质基础：如今 汽车 已经走进千家万户，是居家过日子的必需品， 汽车 的普及是自驾游的必要物质条件。
二、人群基础：中国经济多年来高速的发展，生成了一个庞大的有钱有闲的中产阶级群体。他们经济上无忧无虑，时间上相对充裕，有一部分退休的人，时间上可以说绝对的充裕，能够做到说走咱就走的自由状态。
三、思想基础：整个 社会 教育程度不断提高，有更多的人愿意到更远的地方去感受壮美的河山，体验丰富的风俗民情。古人讲，仗剑走天涯。今人说：世界那么大，我想去看看。
四： 科技 基础：导航地图精准的 科技 含量，为自驾游提供了高效的景点搜集，住宿安排，旅途安全评估等繁琐和未知的事项，大大增加了旅途舒适愉快的体验。
五、道路基础：中国高标准的高速公路，省级公路，县级公路，乡间小道等既各自成网，又互联互通，在这些道路上可以做到自由切换。既能满足快速的长途通行，又可以满足无忧无虑的乡间慢步行。
六、服务基础：如今城市的快捷酒店，乡间的农家乐，景区的民宿等遍布城乡的餐饮住宿服务，为自驾游提供了舒适的路途休憩空间，长途旅行有了家一般闲适的感觉。旅行人不在畏惧旅途的风霜雨雪颠沛流离之苦，不在有夕阳下山，前不着村后不着店的担惊受怕。
七、安全基础：如今的中国，可以说是太平盛世，无论到哪里， 社会 治安都有足够的保障。出行在外，完全不用担心人身安全会受收到威胁，朗朗乾坤，不用担心盗匪，土匪，更不会有枪击事件的发生。“暮投石壕村，有吏夜捉人”是老杜的句子吧？大诗人杜甫如果生活在当今时代，又会写出什么样传颂千古的名篇呢？
八、为了自由游：相对跟团游，自驾游更加灵活，说来就来，说走就走，想去哪里去哪里。像古代高士一样，乘兴而来 ，兴尽而返。完全不受时间，空间的约束。
九、为了深度游：自驾游能满足不受时间空间的约束，完全可以根据自己的爱好有选择的确定目的地，可以一住三五天，可以一去三五里，可以深山访古寺，可以镇上吃名吃，可乡间随机访谈，可僻静处游走等等不一而足！
当今时代，读万卷书有点难，行万里路还是容易实现的愿望吧。江湖之上，说走咱就走吧！
个人浅见，供参考！
四川川开实业（集团）发展有限公司的发展历程
于2009年7月，川开实业发展有限公司总部及下属各公司由天府大道1632号厂区顺利搬迁入驻华府大道二段1158号新厂区。于2009年6月，川开电气有限公司整体变更为川开电气股份有限公司。 于2005年7月通过改制，设立川开电气有限公司，承接原四川开关厂全部业务。
于2005年1月，收购中国人民解放军7018工厂，更名四川军氮化工有限公司，主营碳铵、液氨等化工产品生产、销售等业务。 于2004年11月与奥的斯(中国)投资有限公司（OTIS）合资设立四川快速电梯有限公司，承主营电梯制造、销售、安装、维修等业务。
于2004年8月整体改制，同时更名四川川开实业发展有限公司。
于2004年2月设立成都西明电气工程有限公司，承接供用电工程、送变电工程等相关安装、维修、销售、业务。 于2002年8月设立四川川开进出口有限公司，主营国家许可的各种物资、设备进出口贸易业务。
于2002年11月设立四川通快电梯有限公司，主营电梯制造、销售、安装、维修等业务。
于2002年9月设立四川八达交通设施有限公司，主营交通设施的生产、销售、安装等业务。 于2001年12月设立四川川开建设有限公司，主营房屋建筑工程、装修装饰工程等业务。
于2001年5月设立四川村田机械有限公司，主营各类齿轮、传动桥（箱）、钢制结构件的制造销售等业务； 于1996年6月更名为四川开关厂。
于1996年3月兼并华阳机器厂。 川开电气有限公司（CHINA CHUANKAI，简称“CCK电气”或“川开电气”）属“四川川开实业发展有限公司”的核心企业，始建于1980年。专业从事输配电成套设备研发、设计、制造、销售、安装、技术咨询的一体化服务，原机械部、电力部定点生产许可企业。整体规模和综合实力名列全国电气开关行业前12名、电控配电行业前5名、西南地区第1名。荣获四川省先进企业、四川省重合同守信用企业、四川省名牌产品企业、成都市高新技术企业等荣誉称号。注册商标CCK被评为“四川省著名商标”。并于2005年签约成为ABB低压联盟直属板厂企业。核级中低压成套产品通过部级专家鉴定，取得核电资质，先后承接了秦山一期、二期、浙江三门、中国中原对外工程公司等项目。CCK在全国电气开关行业享有较高声誉。
CCK电气主要产品包括：220kV及以下中低压开关柜、电气元件、预装式变电站（开关站）、照明箱、动力箱、消防应急集中电源柜、电缆桥架、封闭母线槽、共箱母线、预分支电缆等，广泛用于电厂、变电站、石化、冶金、交通、市政、机械、电子、轻工、建材、军工等领域，畅销全国，远销东南亚及非州国家，并以其高品质性价比及优良、快捷、完善的服务，赢得了社会各界和广大客户的一致认同和好评。
以人为本，重视人力资源开发和综合素质培养，CCK电气聚积了一大批优秀的管理和技术人才，始终奉行与巨人同行的原则，先后与西门子、ABB、阿尔斯通、GE、施耐德等世界著名电气公司开展了全方位的技术引进和OEM合作，不断提升产品可靠性、安全性；率先引进美国、日本、德国、瑞士等国家先进加工设备；产品的设计、制造全部过程采用CAD /CAPP/、CAM，建立了产品数据管理系统（PDM）；通过ISO9001国际质量管理体系认证，建立并完善了计量管理体系。所有产品均通过了国家型式试验，20余种低压产品通过3C认证。
CCK电气的发展，得到了社会各界的信赖和支持。展望未来，CCK 电气将始终坚持加大科技投入、增强管理、提高效、率和可持续发展原则，为客户创造更多的价值而不懈努力。 四川村田机械制造有限公司是四川川开实业发展有限公司（CCK）下属专业重装辅助设备制造公司，具备独立法人资格的生产经营性企业。公司地处成都外东华阳镇川开工业新区，毗邻双流国际机场，距成都火车站仅10余公里，交通极为便利。现公司（2007年）拥有厂房面积22000平方米（行车32吨）、员工400余人，同时依托西南交通大学、中国核动力设计院、德阳职业工程技术学院等科研院校，具有很强的产品技术开发及制造能力。与美国GE能源系统、Donaldson GTS系统、英国AAF能源系统、AREVA核电堆心仪控系统、德国NPS（荷兰NEM能源系统）等国际一流企业建立了长期合作关系。公司通过了ISO9001:2000质量管理体系认证和美国机械工程师协会ASME焊接认证、美国AWS焊接认证，公司总经理龚学钰先生取得美国GE公司6西格玛（Sigma）供应商黑带证书。公司下设结构车间、机加工车间和六个职能部室。
结构车间：专业从事燃气轮机发电机组进排气系统设备、核电核岛堆心仪控各种支承结构件、脱硫脱硝烟气挡板门、公交维修举升机等系列产品及各种非标构件（碳钢、不锈钢、铝等材料）的开发与制造。公司拥有从日本、瑞士、荷兰、德国引进的世界先进水平的柔性激光切割生产线、数控剪板机、数控折弯机、数控多工位压力机、自动化粉末静电喷涂生产线、各种焊机等以及自动等离子切割机、H型钢自动龙门焊机、组立机、校正机、喷沙房、自动轨道式抛丸机、油漆房等先进的钢结构及板金专用制造设备。公司拥有年产万余吨（含不锈钢与铝等）钢结构件和钣金件的加工制造能力。我公司为北京2008年奥运太阳门燃气轮机发电机组进气系统、秦山/岭奥核电项目核岛堆心仪控部分支承结构件、东锅广州恒运/大唐山西阳城脱硝项目挡板门、公交系统（成都、重庆、浙江、河北等公交公司）汽车维护用举升机等工程项目提供的设备均为国内第一制造，产品质量与进度得到了业主、监理与承包商的好评。
机加工车间：专业从事各型齿轮、工业减速器、汽车同步器总成及各种机械零件的生产。工厂拥有加工中心、自动车床、仿型铣床、精密磨床、镗床、大型立车、龙门刨等百余台先进的机械加工和齿轮加工专用设备。与外贸公司建立长期铝齿轮加工出口合作关系。提供各型齿轮配套、减速器总成等部件配套及中大型机械零件加工服务。与国内知名的食品包装机械专业制造厂、铁道部隧道开采设备制造厂、大型电力机械厂形成长期、稳定的配套合作关系。
公司奉行精工制作、精细管理、精诚服务、精益求精的质量方针，建立管理先进、技术专业、制造精细、服务满意、开拓创新的企业队伍，为用户提供优质的产品和满意的服务是企业最高宗旨。公司愿与国内外企业建立长期、友好、紧密的合作关系。 四川军氮化工有限公司座落在成都双流正兴镇，环境优美，交通便利，距成都市区25公里，距双流国际机场22公里，距成昆铁路双流火车站15公里，国道213成仁公路从厂门前经过。
公司是原成都军区企业局规模最大的综合性化工企业，是中国第一家自行设计的以天然气为原料直接转化生产合成氨的生产厂家，始建于1968年，1970年竣工，同年11月正式投产。2005年1月28日，四川川开实业发展有限公司成功收购了该企业，并于2005年3月28日经工商局核准新注册登记为“四川军氮化工有限公司”。
公司主要产品：农用碳铵、食品碳铵、医用氨水、工业氨水、工业液氨。其中“的宝牌”农用碳铵为化工部优质产品；食品碳铵获轻工部和四川省九五年新产品博览会金奖，国家节能二级和计量二级合格企业，市县园林式单位。
公司年产碳酸氢铵5万吨、液氨2万吨、高氨水5000吨、食品碳铵2000吨。
公司奉行以人为本的现代管理理念，重视人力资源的开发和员工综合素质的培养。
公司坚持可持续发展原则，有计划有步骤进行以节能降耗、保护环境为目标…… 四川省阿海珐电气有限公司是一家从事电源系统开发、制造、营销、安装及咨询服务的高新技术企业，是中国电力系统直流电源技术委员会委员单位，为国家电力能源、石油化工、钢铁冶炼等行业及厂矿企业提供了大量的优质产品及完善的售后服务。
公司先后与中国电力科学研究院、四川大学等国内一流科研机构及英国FKI公司、美国艾默生公司、法国索克曼先控等国际电源巨头建立了良好的合作关系，在业内具有领先的研发和制造能力。
阿海珐电气坚持以人为本的理念，重视人力资源开发和培养，拥有一支高素质的专业团队。在引进国外先进技术的同时，重视自主创新，成功开发了彩色触摸屏的微机监控高频开关型直流电源、通信电源设备。阿海珐在同行业中率先通过了电力工业、电力设备及仪表质量检验测试中心的大容量全项目型式实验，其产品的可靠性、先进性、主要技术参数及性能指标均达到了国内外先进水平。
公司率先从美国、日本、德国、瑞士等发达国家引进了先进的加工设备和生产线，工艺装备水平在全国同行业位居领先地位。产品设计与全部制作流程均采用CAD、CAP、CAM完成，同时建立了产品数据库管理系统（PDM）和企业资源计划（ERP）等信息化系统。
公司主要产品包括GZDW、GCFW、KCFW系列的微机控制直流电源设备、微机控制高频开关整流逆变设备、微机控制相控型整流逆变设备、BZDW系列的壁挂电源设备、KE系列应急电源设备（EPS）和PS通讯电源设备、CATV光节点不间断电源设备、NDC直流开关柜设备等。这些产品广泛应用于电力、电信、航空航天、石化、冶金、交通、市政、机械、电子、轻工、建筑、军工、通信、广电及消防等关系国计民生的重要行业中。
公司秉承质量决定生存的战略理念，以做专、做强、做大的产业链为发展主轴，决心为产业链的完善和发展贡献更大的力量。公司将继续践行始于客户、终于客户的服务意识，以先进的技术、更优良的品质、更合理的价格、更贴心的服务为客户提供专业、完善的技术解决方案。
在稳定现有的市场、努力实现可持续发展的同时，公司管理层和公司员工以锐意进取、开拓创新的精神，加大新产品开发投入，成功开发了多种系列的高科技产品，让尽可能多的客户享受到行业领先的技术服务。
公司将与广大同行和客户携手，共创中国及世界电源事业美好的明天！ 四川现代电气有限公司（以下简称：现代电气）位于成都市的城市副中心——华阳，距成都市中心12km，双流国际机场6km，成雅高速公路入口3km，交通便捷。公司成立于2001年，员工160余人，其中管理及专业技术人员50人。主要从事设计、制造、安装各类灯具及附件的专业厂家。
现代电气注重产品的技术创新、技术进步和制造设备的提升，先后与上海飞利浦、德国欧司朗的代理商、GE公司、沈阳（防爆）辽河等知名企业开展技术、产品代理等全方面的合作，提升产品的技术含量，拥有日本进口数控冲床、折弯机、剪板机，数控加工中心、激光切割机等设备和西南地区同行业中最大规模的自动化喷塑生产线，产品全部采用计算机辅助设计（CAD）及工程效果图设计（3DMAX），建立了产品数据管理系统（PDM），实施了计算机辅助制造（CAM），并通过ISO9001国际质量体系认证，设计、采购、制造、安装、服务的每个环节和全过程，让产品质量全部处于ISO9001质量控制与保证体系要求的受控状态。
现代电气的产品，被广泛用于电厂、电站、航空航天、工矿企业、高层建筑、城市道路、光彩工程、体育场（馆）等领域，畅销西南，远销全国各地。所有产品以其卓越的性能品…… 四川西明电力有限公司成立于2004年2月，是川开集团下属骨干企业之一，专业从事110kV及以下送变电工程的安装施工，注册资金1180万元。公司拥有专业的工程技术施工队伍，其中具有初级职称以上的工程技术人员和经济管理人员近50人，具有2级资质以上的项目经理5人，施工机具设备配置齐全，具备承担三级送变电工程的全部施工项目的能力。
公司从成立至今，严格过程管理，重视服务质量，所有承接完工的工程项目均一次验收合格，并受到质检部门和甲方一致好评，至今未发生过一次安全事故。
白尺竿头，更进一步，西明公司将始终坚持按国家标准，行业标准进行优质高效规范的施工，以“规范施工 建优工程 诚信履约 让用户满意 持续改进 创行业一流”为质量方针和服务宗旨期待您的光临。
主要服务项目
110KV及以下的送变电工程（电缆、变压器、配电设备、母线槽、电缆桥架）施工。
为用户办理用电手续。
提供用电咨询。
提供临时配电设备租赁业务。
销售高低压配电设备及各种电力器件。 四川川开进出口有限公司是川开集团的全属子公司，注册资金500万元，主要经营和代理国家允许出口的各类产品的进口与出口。本公司的前身为四川现代叉车制造有限公司，生产和经营各种机械式、电动式叉车；具有国家认可的设计和生产各类钢结构的资质证书，曾多次承接多家大型企业钢结构厂房的设计和制作业务。设计制作的钢结构桥梁多次出口东南亚各国。
四川川开进出口有限公司集机械制造和进出口相结合的技、工、贸一体的现代管理模式的新型公司。本公司机械设计制作技术能力领先，加工工艺先进，经营手段灵活，欢迎各界朋友共同合作，为开创和成就各自的理想而努力。 四川川开进出口有限公司主营业务有各类高、低压电气箱、柜、屏、台；载人、载货电梯；各种电器桥架、母线槽；齿轮加工，承接各种薄板，中厚板的箱体、柜体的设计及制作。
四川川开进出口有限公司下设广东佛山经营部，主要揽接广东地区的出口代理业务。代理出口的陶瓷产品销往世界各地。 成都民生投资担保有限公司系经双流县人民政府批准成立的双流县首家民营股份制商业信用担保机构，专业从事融资担保、实业投资、资产并购及相关咨询等多元化业务，注册资本1180万元。
公司完全按照市场化的运作模式，致力于为广大中小企业发展提供多种形式的融资担保。主要依据《合同法》、《担保法》的有关规定，为债务人向债权人提供信用担保，同时要求债务人提供反担保，尽可能将经营风险降到最低。同时，也大大改善了中小企业的生存和发展环境，帮助企业提高信用能力和管理水平，不断通过多种渠道获得稳定而持久的资金支持。
公司经营范围：
为中小型企业、私营企业、个体工商户及具有民事行为能力的自然人等提供多种形式的信用担保，包括：一般借贷担保、个人贷款担保、银行承兑汇票担保、商业履约担保、工程担保等。
对公司投资计划范围内的实业项目进行直接投资；为企业在管理、财务、营销、投融资等多方面提供相关咨询服务。 在成都市城南方向拥有丰富的土地储备，先后开发了丽都新城、南岸丽景等楼盘，深受客户喜爱。
经营范围：房地产开发经营（凭资质证经营）；房屋中介、租赁；酒店策划、管理服务，以及其他无需许可或者审批的合法项目。
普通铁路和高速铁路除了速度之外还有哪些区别？
普通铁路和高速铁路除了速度之外还有哪些区别？
补充： 高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。第三，闭塞（讯号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路讯号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统） 补充： 1.轨距都是一样的，1435MM，高速铁路上的动车组可以被普通机车头从生产厂经过普通铁路牵引到高速铁路上的（由于讯号系统不相容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立执行，要靠牵引的）。2.正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。3.高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车执行的安全性一般都采用无砟轨道板，普通铁路就没有这样的要求，中国的普通铁路里目前只有遂渝铁路与渝怀铁路的部分路段采用无砟轨道板进行试验。
普通铁路跟高铁除速度之外，，区别的地方比较多，如轨道，普通铁路采用的是有碴轨道，轨道一般采用25m标准，车站道岔采用12号道岔：告诉铁路一般采用无碴轨道，基础为整体道床，轨道采用无缝线路，并进行设计轨温的锁定，设定单元轨节，一般设定长度1000m~2000m，中间进行无缝焊接，车站道岔采用无缝道岔，区间轨道与车站道岔设定位移观测桩。
机车采用也不一样，告诉铁路采用和谐动车组，普通铁路一般采用SS系列电力机车。
线路的设定也不一样，普通铁路线路采用的半径，国铁四级最小曲线半径为400m，高铁最小的好像是2000m（规范忘记了）。
资讯控制系统也不一样，车站站房的设定也不一样。
由于两种铁路的型别牵扯到36个设计专业之多，就不一一说明了。
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高速铁路跟现有的普通铁路有何区别是否高速铁路，只看速度。普通铁路提速到200以上，就自动升为高速铁路了。
中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。
高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。
第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。
第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。
第三，闭塞（讯号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路讯号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统）
快速铁路与高速铁路在速度上的区别
其实，快速铁路就是铁路既有线，能够通行所有的列车，高速动车也可以走既有线（快速铁路）但是需要降速。高速铁路是专为高度动车和动车组列车新建的铁路系统，在设计、速度、讯号和配套设施方面都要比既有线好，高速铁路的最大限速是380KM/H，有的高速铁路是350KM/H，不过现在全国高铁降速，最高只能300KM/H。
高速铁路的核心技术有哪些？和普通铁路有哪些不同控制系统：高效、自动、智慧
机械系统：高速列车轮子和轨道摩擦，要求材质质量高
转向系统：灵活、耐磨，传动控制系统通过性好
电力系统：受电弓强度、耐磨、弹性
动力系统：每节车厢都有动力，这些动力要像汽车的差速器一样，互不干扰且协同一致。
已经掌握的高铁技术是:车体设计和空气动力学高速道岔(250公里，部分进口)板式轨道列控系统(部分晶片进口)逆变器，变流器，电动机(部分零件进口)没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。高铁的国产化需要整个国家装备制造业和电子行业的努力，不是仅仅靠铁道部的专家的攻关就可以实现的。
广深铁路601333 是高速铁路还是普通铁路广深铁路全长147公里，为一级铁路干线。广州东至深圳段均为四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高时速200公里级别高速线路，目前仅供中国铁路高速动车组列车行走。而三、四线分别为上行和下行的最高时速140公里级别普速线路，供普通客运或货运列车行走。为减少货物列车对日间旅客列车执行的干扰，大多数货物列车均安排在夜间执行。
普通铁路和高速铁路各使用什么标准荷载桥梁和隧道是铁路线上的重要建筑物。那么高速铁路上的桥梁和隧道与普通铁路上的桥梁、隧道有哪些不同要求呢高速线上的桥梁 高速铁路的桥梁结构不但要满足使用安全性的要求,而且要与执行的列车相匹配,使旅客乘坐舒适,这是高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的一个最主要的区别。为此,决定了高速铁路桥梁在桥梁的设计荷载、桥梁的结构型式、桥梁的跨度布置、桥梁的刚度要求、桥梁的动力响应等方面与普通铁路桥梁相比有许多不同之处。 1.桥梁的设计荷载 以京沪高速铁路为例,该线是一条客运专线,线上路上执行的列车主要是高速列车和部分时速200公里左右的中速列车。这就是说高速铁路的运营列车荷载要小于普通铁路的运营列车荷载。因此,高速铁路的桥梁设计荷载采用了较既有铁路桥梁设计荷载大约小20%的客运专线桥梁设计荷载。另外,在荷载的表示图式上,二者也有所不同。既有铁路的桥梁设计荷载是现行规范中的中一活载,其表示图式上主要考虑的是建国初期普遍使用的而且是起控制作用的蒸汽机车,而京沪高速铁路采用的是国际铁路联盟推荐的荷载图式,这种荷载图式更能适应目前执行的各种列车。 2.桥梁结构型式
高铁和动车除了速度之外还有区别吗？有差别，
普通动车只要是普通路线都能跑，当然限速根据车辆和线路和讯号来定。
高铁多指在专用的无渣无缝整体道床的高速线路。其实高铁也属于动车。也可以上普通线路。但是普通动车就不能上高铁线路了
你做普通动车的时候可以看见同线路的普速车，高铁只能看高铁列车啦。
还有高铁比普通动车贵，贵死个人
当然高铁建设，技术要求，成本也要比普通线路要高的多的多。
真爱生命远离高铁，哈哈，开个玩笑
《还有像什么“你做普通动车的时候可以看见同线路的普速车，高铁只能看高铁列车啦。”
要看你走的是什么线 好不？这么业余的话也说的出来。。。》
我指的是动车走普速线路和高铁相比之下来说的，不要断章取义。！这个没有什么业余，专业之分，我只是打个比方而已，你激动什么啊。。。
而P民所谓的高铁多指。C2C和C3C运营速度350的告诉列车，而动车就多指C2B、A，C1A等达不到时速300的系列。你也没必要较真，
还有你说的“高速”谁知道是高速公路还是高速跑车呢？你来区分这个，说明我们都业余，你是专业的吗？
中国文学博大精深，钻这种字眼毫无意义。
C2C不是么？
运营速度现在已经降了，但这个车是以前设计时速350
高速铁路和普通铁路有什么不同。高速火车能走普通铁路吗？普通火车能走高速铁路吗？请告诉小弟简单点说吧,就是速度和技术要求不一样,在按最底要求的情况下(就是按普通铁路的要求)它们是可以互通的,也就是普通线上的可以到高铁上去,高铁的也可以到普通先上去,现在的关键是,高铁的中间车站比较少,也就是说,高铁到普通铁路的联络线比较少(联络线就是连通高铁和普通铁路的铁路,一般都是从车站引出的)所以转线不是很方便.
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