北京现代逆变器

擎驾｜除了490km续航 菲斯塔纯电动还有什么绝活？

       未来，电动车会全面取代燃油车吗？

       就从目前的现状来看，谁也不敢下绝对的定论！此前就有专家表示国内电动车的销量多是由政策驱动，以及不建议制定燃油车禁售时间表……并不是“上层建筑”一时一个路子，路是走出来的，不是说出来的，别忘了实践才是检验真理的唯一标准！

       在主机厂方面，目前能够做到多元化的车型布局自然是最为稳妥的，当下甚至未来很长一段时间的中国汽车市场，一定是电动车、混动车、燃油车共存的时代，只是他们之间的市场占比会有不小的变化。

       现代汽车是一家在内燃机、电能、氢能源等领域都有一定造诣的企业，像在内燃机领域带来了全球首创的CVVD连续可变气门持续期技术，将气门技术提升到了一个全新的高度，那么在电动车领域呢？不妨我们去试试北京现代年初在国内市场投放的菲斯塔纯电动！

       看油车少不了“三大件”，电动车也有必看的硬件！

       我们拿到的试驾车是顶配的DLX悦享版，补贴后指导售价19.88万元。菲斯塔纯电动一共就推出了三款车型，NEDC工况下续航为490km，是一个很有竞争力的表现。

       集成化，是菲斯塔纯电动电驱系统的关键词。

       其所搭载的全新电驱系统将电机、减速器、逆变器集成在了一起，也就是常说的“三合一”电驱系统。而以往则多为分体式的设计，必然会带来更多的独立占用空间，更多的壳体、线材。

       将其整合在一起便可以带来更优的空间占比、轻量化、性能。集成化，是现在电驱系统的一个大趋势，而在内燃机上也是一个技术方向，比如缸盖集成排气歧管技术等等。

       据了解，菲斯塔纯电动采用大陆永磁同步电机，在“三合一”设计下，质量仅为76.9kg，比起某些对手采用分体式约100kg的质量，轻量化优势由此可见。

       动力方面，电机最大功率135kW，峰值扭矩310N·m，官方0-50km/h加速时间为3.5秒。值得一提的是其定子绕组采用扁铜线绕组方法，相比普遍的圆铜线设计，优势就是更轻的质量，更高的槽满率可达60%以上。

       电池方面，搭载宁德时代三元锂电池组，能量密度为141.4Wh/kg，容量为56.5kWh，给车辆带来了490km的巡航。菲斯塔纯电动采用ICCU二合一充电系统，低电量下支持12分钟行驶100km，若是慢充从0充至100%则需要9.5小时，30%-80%则仅需40分钟。

       以上是菲斯塔纯电比较核心的硬件，从中可以看出北京现代着实下了不少功夫。当然，一台车好不好还得开动起来~

       电车的调性，但并不狂野！

       线性、直接，是电动车的出力特性，在菲斯塔纯电动身上同样能找到这种感觉，动力说来就来，没有油车上动力衔接、齿比变化需要点时间/缓冲带来的延迟感。就是这种快感，会让不少朋友爱上电动车，特别是性子比较急的……

       135kW、310N·m的电机放在菲斯塔纯电动身上，可以说是刚刚好，在城区、郊区游荡基本不会让你觉得乏力，动力很充沛。在你超车、变线的时候，不错的动力加上快速响应的电机，不用担心它会拖你后腿。

       当然，还是要说明一点，别看它鲨鱼式的面相怪唬人的，其实菲斯塔纯电动的动力释放并不暴躁，有力而不狂野，怎么说其本分还是一台家用车~

       底盘偏向于舒适的调教，对大小颠簸有一个不错的过滤效果，日常开起来还能有一定的韧劲。转向手感属于能被绝大多数人接受的类型，不会过轻也不会沉得显重。虽然转向存在一定虚位，毕竟是家用取向的定位，但真正快速变线的时候，车头的响应还是比较积极的，加上前排座椅不错的侧向支撑，驾驶信心、易驾驭层面，菲斯塔纯电动做得挺好。

       菲斯塔纯电动提供四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport，以及ECO+超经济模式，提供了独立的驾驶模式切换按钮。前三种模式之间，电门的响应会有明显的差别，在Sport模式下无疑是最为灵敏的，这时电动车那种风驰电掣的感觉会加强不少。

       ECO+超经济模式下，动力会受到限制，自动开启90km/h的限速功能，而且还会强制关闭空调，一切都是为了尽可能的减少能耗。EC0经济模式也有限速功能，只不过可以在中控屏里进行自定义设置，根据空调、动能回收、最高限速的自定义程度，还会给予一个ECO潜能提示。

       说到动能回收，菲斯塔纯电支持4级调节，还专门给配备了拨片可以实时、快捷的调节。默认的情况下，在Comfort、Sport模式下动能回收等级为1级，如果需要0级的话，需要每次着车后自行降低。

       而ECO模式下，默认的动能回收等级则是2。当然，这些等级都是可以在中控屏进行自定义，而0级是不支持设置的。

       1级，基本可以忽略动能回收的存在，3级则有较强的拖拽感。有了拨片进行调节，为期一天的试驾体验就让我养成了用拨片进行减速的习惯，翻译一下就是：挺好使！当然，别想着靠动能回收直接把车子刹停，当时速大概降到20km/h以内的时候，动能回收似乎就收工下班了~

       颜值，就看个人审美了。

       菲斯塔纯电动的鲨鱼式前脸有着很高的辨识度，同时溜背的造型设计配上喷气发动机造型的轮圈，整车的年轻、运动的调性还是比较足的。同时，得益于一系列的设计，其风阻系数仅为0.27。

       车内最吸引擎哥注意的，还是战斗机曲面造型设计的电子按键换挡，造型独特，上手容易也很适合盲操作。

       10.25英寸的车载多媒体系统下，整合了百度生态，所以诸如百度地图、语音识别、天气、Carlife等功能都是可以实现的，只是车机的反应速度还有一点进步空间。可能用着苹果手机的用户，更希望有一个CarPlay吧~

       通常电动车庞大的电池组会给车辆空间的利用，造成很大的压力，处理不当便会带来地板的抬升，后备箱空间的侵蚀等等问题，那北京现代如何化解尴尬呢？

       菲斯塔纯电的电池组“因地制宜”的采用了“土”字型设计，当坐进后排基本发现不了地板的抬升，毕竟人家也就抬升了5mm。打开后备厢也找不到什么猫腻，不得不说这招“因地制宜”干得不错！

       不管未来怎么样，就当下的大趋势而言，纯电动车依旧是绕不开的路子。走，可以有更多的可能；不走，兴许就被别人甩在身后，甚至被时代淘汰。

       菲斯塔纯电动是一台容易让人产生好感的车，高度集成化的电驱系统，动力充沛响应积极，加上综合工况490km的续航表现，也足以在对手面前挺直腰板。同时对电池布局的妥善处理，对车内空间的影响几乎没有。

       现代汽车的技术储备是可以的，在传统内燃机、电驱系统、氢能源等，都有着相当的实力，而这些就是菲斯塔纯电动的背书。

       假如你正在考虑购入一款纯电动车型，菲斯塔纯电动会成为你的选择吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现代昂希诺沃德十佳纯电动力总成

       北京现代在2019年年底的广州车展上正式上市了纯电动SUV车型昂希诺。提供了官方售价从17.28万到19.88万的三款不同配置的车型。纯电动昂希诺采用了领先的沃德十佳纯电动力总成，今天随着小星做一次全面解析吧。

       1.沃德十佳纯电动力总成

       ↑现代KONA沃德十佳纯电动力总成

       北京现代昂希诺纯电动SUV对应的海外版车型KONA是全球热销的纯电动车型。该车型连续在2019年和2020年获得了两届沃德十佳动力总成大奖。从该电动车型采用封闭式前格栅，可以很容易地与它的传统动力版本区分开来。北京现代昂希诺纯电动SUV通过对中国市场的适配，配备了150kW输出的动力电机总成和64kWh的动力电池组。工信部纯电续航里程达到了500公里。在电控刹车系统的帮助下，能够充分回收制动能量，并且支持单踏板SinglePedal驾驶模式。

       ↑现代昂希诺纯电动力总成细节

       2.动力电机总成

       ↑现代昂希诺动力电机总成位于前舱

       现代昂希诺动力电机总成位于前舱，采用了高集成度的设计。动力电机总成从上至下分别由车载充电机、电子功率控制单元EPCU（包括功率逆变器Inverter、低压直流转换单元LDC和车辆控制单元VCU功能）和底部的动力电机和减速齿轮变速箱组成。该动力电机总成可输出150kW动力和310Nm扭矩，相当于主流2.0T发动机的动力。

       ↑现代昂希诺高度集成动力电机总成细节

       3.动力电池组

       ↑现代昂希诺纯电动力电池组

       现代昂希诺纯电动力电池组为了适配中国市场，由海外版采用的软包电芯更新成了宁德时代的方壳电芯。由相应的方壳电芯构成了5个电池模组，在电池的后部采用了上下2个电池模组叠放的设计。整个64kWh的动力电池组由上至下分别包括上盖、冷却通道、电池模组、前端的接触器控制盒JunctionBox和下盖组成。

       ↑现代昂希诺纯电动力电池热管理系统

       现代昂希诺纯电动力电池组采用了非常智能的液冷热管理系统。电池组配备单独的散热器和空调冷却系统，并且配备了电池加热系统提高充电效率。当工作在Hot高温工况（左）时，通过2个三通阀将动力电机总成和动力电池组冷却管路分离开来。单独为电池系统高效冷却。当工作在Cool低温工况（中）时，通过2个三通阀将动力电机总成和动力电池冷却管路结合起来。进行统一的温控管理，并有效利用电机工作废热。当工作在Cold寒冷工况（右）时，电池加热系统通过2kW加热器快速将动力电池组提升至合适的工作温度，从而缩短充电时间。

       ↑现代昂希诺纯电动力电池安全设计

       现代昂希诺在车身设计时充分考虑了动力电池组的安全设计。在车身的侧面、地板连接结构、电池保护区域和网格状框架结构部分大量采用了增强方格骨骼结构设计，大幅提高车身强度。从而在可能的侧面碰撞事故中充分保护电池。

       4.电控刹车系统

       ↑现代昂希诺电控刹车系统

       现代昂希诺配备了来自万都的电控刹车系统。能够充分回收制动能量，并且支持单踏板SinglePedal驾驶模式。它通过集成刹车执行单元iBAU接收刹车踏板信号和轮速信号，通过CAN通信总线协调动力电机产生目标制动扭矩，进行制动能量回收的控制。同时通过制动压力产生单元PSU通过液力管路进行刹车盘的摩擦制动力控制。在确保安全和良好刹车操作体验的同时，最大程度的回收制动能量。

       综上所述，现代昂希诺电动SUV采用了沃德十佳的纯电动力总成，在提供充足动力的同时，支持500公里的纯电续航里程。感兴趣纯电动SUV的朋友记得去试驾考虑一下哦。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现代纯电平台E-GMP发布，转型比丰田还快？

       E-GMP发布之后，很多人才意识到，现代起亚在电动化转型道路上，已经将大众之外的许多对手，甩出了好几条街。

       01

       从2019年夏天传出平台消息至今，一年半时间，E-GMP终于靴子落地。

       在大众MEB、吉利-沃尔沃SEA之后，现代集团E-GMP有啥不一样？

       从拓展性上看，E-GMP具备纯电平台的高灵活性，可以实现从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型的研发覆盖。

       E-GMP结构上类似MEB，电池放在底盘中央下方，设置高强度防撞车架和吸能区，短前后悬，将空间最大限度保留至轴距。这样的车型外观好不好看就见仁见智了，但至少车内空间充裕，且地板纯平。

       为了提高舒适性，也得益于重新开发的纯电平台更有设计空间，E-GMP搭载了主要适用于中大型车的5连杆后悬架，乘车感及操控性能很可观。

       E-GMP将电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池集成为PE系统（PowerElectricSystem），电机、减速器、逆变器实现了一体化设计，以实现减重和效率优化。

       现代号称这是全球首创，实际上在宝马iX3上搭载的第五代BMWeDrive上已经应用了类似结构。

       E-GMP标配后驱电机，也可以增加前轮电机，即，提供后驱，也支持前后四驱。一个叫“减速器隔离开关”的动力分离装置，使E-GMP的车辆可在后驱和四驱模式下自由转换，节省能耗。

       后轮电机的LGBT，E-GMP将时下最流行的硅（Si）替换成更高效的碳化硅（SiC），效率提升2-3%。

       整个PE系统的创新操作，使E-GMP平台可打造百公里加速时间不到3.5秒、最高时速可达260km/h的高性能车型。

       重头戏是充电。

       E-GMP平台车型充电一次可行驶600km（NEDC标准工况），如果说这个续航仅仅是够用而不是出色，那么E-GMP采用800V超高速充电系统，14分钟内电池可充至80%。

       换算下来，充电5分钟、行驶100km的电动汽车时代正逐渐成为现实。相比于国内外常见的400V充电系统的电动汽车，E-GMP领先一大步。

       02

       E-GMP平台下，首先诞生的车型是现代汽车“IONIQ（艾尼氪）5”（今年8月推出）和起亚汽车“CV”（项目名称）。

       这两款先导车型还需市场验证，但它们只是现代集团大举进军电动化的排头兵。

       在现代集团的规划中，2025年推出44款电动化车型，其中纯电汽车共23款，其中涵盖了11款纯电专用车型。

       现代集团的野心是，纯电汽车年销100万辆，跃升为全球电动汽车领军企业。

       100万辆？是不是不切实际？

       (自左侧起分别为IONIQ6、IONIQ7、IONIQ5)

       在国内，北京现代四年前年销近180万辆，仅次于南北大众和通用，但到了2019年，其在国内的销量已经跌到96.9万辆，近乎腰斩。

       今年1-10月，韩系品牌在华市场份额已跌至3.9%，仅次于法系品牌的0.3%，逐渐边缘化。

       而另一方面，现代集团正在新的技术变革浪潮中大肆扩张。

       2020年初，现代集团计划在未来5年（到2025年）投资超过870亿美元，将电动化车型从当时的24款增加到44款。同时，将电动汽车的年销量提高至100万辆，争取占全球电动市场销售份额的10%以上。

       年销100万辆电动车，是现代集团本次转型的重要目标，在E-GMP亮相之后，再次重申。

       如果说，E-GMP代表现代集团电动化的未来，那么以现在为节点回溯过去，你会发现，现代集团在电动化的“试水阶段”就已经获得了巨大成功。

       根据EVSalesBlog数据，全球前三季度共售出932361辆电动汽车（包含纯电和插混），其中68%为电动汽车。在销量TOP5的企业中，现代集团（包括起亚和现代）味蕾第四，仅次于特斯拉、大众汽车、雷诺-日产-三菱联盟，超过宝马集团。

       具体排名如下：

       特斯拉：316,820台（占比18%）

       大众集团：231,415台（占比13%）

       雷诺-日产-三菱联盟：139,987台（占比8%）

       现代集团（起亚-现代）：123,519台（占比7%）

       宝马集团：120,620台（占比7%）

       有人形容为现代集团的电动化，闷声做大事。

       7%的份额，已经相当于现代整个集团在燃油市场的份额，而现代集团2019年销售750万辆，全球第五。

       而且，这个全球第四的电动车企业排名，在过去的2年里，现代集团不断攀升。

       现代集团在E-GMP之前，已经把电动车卖到了全球市场。这就解释了，如果“排放门”是大众集团最大的转型动力，那么深度依赖中美及欧洲的现代集团，必将在环保、节能上更进一步努力转型。

       2019年，现代集团共销售了8.7万辆纯电动汽车，其中卖到韩国本土的只有2.4万辆。

       现代集团发力电动化有一个供应链上的优势：电池。早在E-GMP发布之前，SK创新就已经被爆出成为现代集团的电池供应商。

       （概念车Prophecy）

       尤为使人佩服的是，现代集团目前的财务状况并不好，甚至深陷泥潭：2020年第三季度，现代汽车营收同比增长2.3%至27.58万亿韩元，但是营业亏损却达到了3138亿韩元（约合18.8亿元人民币），净亏损达1888亿韩元（约合11.3亿元人民币）。

       在象征着大举杀入电动领域的E-GMP之前，现代集团已经在氢能领域深入布局。无论是电动化还是燃料电池，两种能源转型都意味着不计成本地投入，管理层必然深受业绩的压力。

       现代汽车的转型之路向外界证实了，并未摆脱“皇太子”情结的家族企业，在有些时候，前瞻性并不劣于更为规范的经理人制度。

       那么，最后的质疑，就留给丰田了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

钟擎 | EV生活，与菲斯塔纯电动，来一场“说走就走”的寻味之旅

       在遍地都是快递柜的年代，连出门取快递都未必做得到“说走就走”，更何况是开着电动车去旅行？

       即便是在去年，我们仍然孜孜不倦地讨论着电动车续航的问题。注重参数是一把双刃剑，它能让我们关注到电动车的命门，却也很容易让我们忘记生活用车的本质。

       于是，当我们邂逅了北京现代菲斯塔纯电动的时候，突然有了一个大胆的想法...

       纯电动车能成为城市通勤工具已然不新鲜，但它是否也能拓展生活半径，去丈量城市的边界，似乎不是每个人都有这份信心。

       今天，《钟叔驾道》决定来一场说走就走的寻味之旅，从繁华的市中心走到城市的边缘，去呼吸一下弥漫着青草绿叶味道的空气。所以这不是一次凝重的续航试验，更不是呆板苛刻的测评。

       这辆菲斯塔纯电动，是和我们一起参与这次出游的伙伴。

       人要养精蓄锐，车要能量充沛

       出游的心情是轻松愉悦的，但并不代表外出一天就不会累。很显然，这次出游最“累”的应该是菲斯塔纯电动，所以出行前必须给它补充一下能量。

       我们补充能量的地方有很多，可以在家下厨，可以去餐厅吃饭，甚至可以去路边吃一碗麻辣烫，反正填饱肚子并不难。

       但你也许还没意识到，电动车“填饱肚子”的地方也有很多。如今充电类APP并不少，而充电桩更是遍布各种大小停车场。有一些看起来非常“野生”的停车场，里面也有可能静静地“站着”一个直流快速充电桩。

       有条件在家充电固然很好，但外出用车时能随时充电也是极好的。就在出发的前一晚，我们就去了离住处只有150米的商场停车场充电。

       对了，还顺便喝了“夜茶”（PS：广东不只有早茶，这里的“茶”是24小时的）。

       就像之前说的，这不是一次苛刻的充电、续航测试。我只打算把车停下充电，直到我们吃完宵夜回来就结束充电。车是便利生活的，如果经常需要刻意等待充电，那岂不是有违用车的本质？

       我们如此随性，皆因直流快速充电桩真的随处可见，菲斯塔纯电动在快充模式下，电量从30%充至80%只需要40分钟。

       并非最严谨的测试，却是最真实的续航

       出发前，系统显示车辆有84%的电量，掐指一算来回里程，大概150-160公里。从地图上看，整段路程中，除了走出市区，其余大部分时间都是走高速，这电量储备显然绰绰有余。

       然而，问题就是高速路段太长了。

       如果我们的小伙伴是燃油车，那么高速路段越多自然就越省油，但电动车的功耗却与其相反。高速公路的风阻、电机持续高转速输出功率，都是极其消耗电量的。

       也许你会疑惑我们是否会为了保证续航而关掉空调，这种做法是有效的，但我们不能，原因请看图….

       别多问，要问这就是广州的日常温度…

       在我们到达目的地的时候，意外发现耗电量要比我们想象中小得多。整个驾驶过程中没有刻意控制车速，当然也没有故意去深踩电门。

       这趟路程约75km，其中约60km为高速公路，消耗了总电量的14%。如此算来，在我们的使用情况下，菲斯塔纯电动的续航里程能达到528km。注意，我们车上可是有三个大男人（对，就是光棍局），并全程开着空调。

       菲斯塔纯电动能够消除续航焦虑的主要原因是，出色的三合一电驱动系统将电机、减速器和逆变器集成在一起，既精简结构降低重量，还能提高工作效率。另外，采用“异型”化设计的电池，布局更加灵活且节省空间，电池容量更达到56.5kWh。而ICCU二合一充电系统，则将能量转换效率提高至94%。

       如此，经过三方面的配合，才能让我们这种“肆意”说走就走的人，不会为续航而担忧。

       另一个原因在于驾驶技巧——善用滑行。菲斯塔纯电动拥有四级调节的现代摩比斯第三代IEB智能制动能量回收系统，通过方向盘后方的拨片可以随意调节。

       当前方车辆较少的时候，可以调节低档动能回收，让滑行距离更大，驾驶感受更加畅顺。如果遭遇车辆拥挤的路况，可以采用高档动能回收，附带较强的“刹车力度”，让动能回收效率更高。

       优秀的车，能提供更多驾驶方式的选择，而优秀的驾驶者，就该灵活运用这些选择。

       生活偶有咸淡，出行需要伙伴

       一路上不紧不慢，不知不知觉已经到达了目的地——十九涌。

       十九涌位于广州南沙万顷沙，是广州南端，再往南就是海了。所谓十九涌就是十九条河涌，靠山吃山，靠海吃海，新垦十九涌传统的渔获市场，又被称为海味街。

       客人可以在市场内自由挑选海味，并且到餐厅直接加工，享受海鲜刚被捕捞的绝对新鲜。而在海鲜市场的旁边，还有一个特产市场，水果、特色小吃、海鲜干制品，琳琅满目。

       试问，习惯了大城市的繁华、情调和规条后，你有多久没有去感受呐喊叫卖的乡土人情了？

       海鲜市场的周边就有很多餐厅，每一种海鲜在不添加其他佐料的情况下，只需要10元的加工费。若非购买品种特殊的海鲜，三五好友来这里吃一顿丰盛的大餐，也不过是两三百元罢了。

       这种处于城市边缘的生活方式，自由而随心。但常年在市中心打拼的人们，工作和生活的节奏都会快上许多，从A点到B点的时间需要精确到5分钟以内，而且还要预计交通拥堵的时间。

       宝贵的时间都是争分夺秒换来的，当然你也可以让菲斯塔纯电动参与到你的工作和生活中来。

       菲斯塔纯电动搭载了现代汽车的BlueLink2.0车载信息系统，功能多样且操作简单。

       从最基本的百度地图汽车版、DuerOS对话式人工智能系统，再到让车主安心出行的紧急救援服务，甚至可以远程控制车辆，进行开/关门、位置查询、充电管理、远程启动/熄火等操作，在车主用车生活中的大部分时候，都能得到如同管家式的服务。

       当然，诸如QQ音乐、频道广播等多媒体功能自然不在话下。我们一路过来就听着QQ音乐的推荐歌曲，让人心情愉悦的是，推荐歌曲都挺符合我们的口味。

       二选一，愉悦的驾驶者，或安心的乘客

       返程是一件让人身心俱疲的事情，但于我们而言，这一路上可以做一件有意思的事情——仔细感受菲斯塔纯电动的驾乘表现，这可以让我们忘记返程的疲累。

       你应该清楚，“驾”和“乘”，构成了一辆车的品质。

       这里首先要提一下菲斯塔纯电动所搭载的多硬度设计座椅，在长时间乘坐之后，无论是背部、腰部还是臀部，受力都比传统座椅更为均匀，也就是不容易疲累。

       对乘坐者来说，除了一张符合人体工程学的座椅，最需要的就是空间了。菲斯塔纯电动不一定是同级别车型中后排空间最大的车型，但绝对能为乘客提供舒适转换姿势的空间。

       另外，后排的坐垫位置较低，坐垫和靠背的斜度刚好。地台中间位置略有凸起，但也只有一拳的高度，几乎可以忽略不计。本以为溜背造型会挤压后排头部空间，事实证明我们不必担心这点。

       后排空间没有问题，前排自然不在话下。更重要的是，坐在前排的人更应该注重驾驶品质。

       所谓加速、转向、刹车等驾驶感受，都只是汽车的性能表现。作为消费者去谈驾驶品质，更应该从感官的角度去理解。

       视野、方向盘力度的回馈、悬架滤震表现、不同驾驶模式的感受，这些才是作为车主更应该长期关注的地方。

       就底盘来说，你一定听到过被人满口赞誉的“德系稳”。这种稳不只是高速行驶的稳定性，还是通过坑洼路况时，悬架能快速平稳过滤震动的舒适性。这种底盘特性有一个别称——高级感。

       相比运动感较强的底盘，菲斯塔纯电动把路况清晰回馈时携带的碎震过滤掉，去除了粗糙感。相比主打舒适性的底盘，菲斯塔纯电动的悬架不会过度柔软，表现出了足够的韧性。

       然后，再配合适中的方向盘转向力度回馈，以及良好的驾驶视野，就能营造出一种愉悦的驾驶氛围。

       而且，我不得不说的是，菲斯塔纯电动的加速感很强。它拥有四种驾驶模式，分别是经济（ECO）模式、舒适（Comfort）模式和运动（Sport）模式、超经济（ECO+）模式，它们有着截然不同的性格。而且在你固定电门踏板时切换驾驶模式，速度感也迅速随之切换。

       要特别提一下的是超经济（ECO+）模式，此模式下车辆的动力输出会有所限制，空调都将被关闭，此功能是为车主在某些极限条件下给予帮助，优化提升续驶里程，以便达到目的地或充电站。

       事实上，菲斯塔纯电动性能表现并不差（0-50km/h加速时间仅为3.5s，极速165km/h），只是被它的舒适性或是续航里程掩盖了光芒。这种理念是对的，电动性能大多只是噱头，回归用车的本质才能让电动车普及开来。

       钟述

       在回来的路上，同样路线，我们开始留意高速公路上的电动车。除了一辆特斯拉，我们还看到两辆传祺AionS，这情景让我们的回程略显孤单。

       仔细想想，如今真正算得上普及的电动车，也就只有特斯拉旗下的三款车型。而在这广府之地，在路上看到传祺AionS的概率也还挺高的。但那些传说中的轩逸、朗逸等纯电车型，几乎从来没看过。

       这次体验虽然让我觉得续航不再是电动车的瓶颈，但一款能流行起来的电动车，一定要达到像菲斯塔纯电动这样轻松拥有NEDC续航490km的水平（据了解，菲斯塔纯电动会根据车内空调等电器使用情况、车外温度湿度、驾驶风格等计算实际的续航里程）。

       对比那些合资、自主的电动车型，品质能媲美菲斯塔纯电动的，续航却不符合基本要求。而部分自主车型能达到续航要求，品质却未能够到菲斯塔纯电动这个级别。

       所以说，如果我们期待的电动时代真要到来了，那应该就从菲斯塔纯电动开始吧...

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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