xc60逆变器

沃尔沃xc60点烟器功率多大

       点烟器的功率为12V、10A、120W。点烟器是所有汽车都有的一个部件，用于方便车主吸烟时点烟的火源。常说的点烟器又分为从电源里面取电的那种，有的厂家生产的点烟器就不是用来点烟的，只是用来从汽车上面引电出来的，这种点烟器又叫做雪茄头。

       汽车点烟器的功率：

        1、汽车点烟插座的线路在汽车电路上是直接和电瓶电路相通的，他的最大输出功率就是车载蓄电池最大输出功率；

        2、一般的轿车蓄电池规格是12V 电压 1315A 电流 他的点烟器插座的输出功率则是156瓦到180瓦之间；

        3、高挡轿车，大型货柜车的的点烟器插孔多是12V，但是有个别早期的货柜车和现在生产的比较特殊的高挡轿车，他们的点烟器插孔是24V的；

        4、它的输出功率就是312瓦到360瓦之间。超大功率车子点烟器插座推荐-最大功率15A自带保险装置，可以满足当前任意大功率车载电器的需求。

        汽车点烟器的电压一般是直流12V。车型不同也可能会有细微区别，但是大部分都是这样。 汽车点烟器除了可以用来点烟以外，还可配置一个车载逆变器给普通电器使用，例如可以给手机等电子设备充电。

        （图/文/摄： 问答叫兽） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

人类的进化是趋利避害，车呢？

       地球拥有恰好的氧气、适宜的温度、充沛的雨水，简直就是宇宙的绝美之境，但要生存下来却并不是什么简单的事。

       非洲大陆上的人类祖先在学会农耕火种之前，每天想的可能都是怎么比那些四条腿的家伙跑得再快一点；一生游牧在东南亚海上的莫肯人一个猛子扎进海里时，其实他们早已练就了“火眼金睛”。

       是趋利避害，更是精益求精

       人体由数以万亿计的细胞构成，这些细胞会继续分裂，确保组织可以持续地发挥功能。每一个细胞的生命历程中，它们都会不断地发生随机的基因突变。

       那些在环境中显得“更快更强”的基因突变，就是帮助人类在这样一颗星球上成功生存下来的秘密武器。

       基因突变giphy.com

       除了人类自己，突变带来有利的进化还在哪里能看到呢？

       1771年，世界交通史上出现了一次突变——法国工程师屈尼奥设计了一辆可以靠自己提供动力的蒸汽三轮车，到1876年，德国工程师奥托发明了四冲程循环内燃机，再到本茨首次试验成功了二冲程试验性发动机，创新地把它安装到了第一辆本茨专利机动车上。其实，每一次的科技“突变”，归根结底都源自创新。

       从汽车被发明出来，这100年间经历了无数次的性能升级，从发动机技术的稳定、强大，到车身设计和材质的节能和经济性，各方面都在变得更成熟、友好。但直到上世纪三四十年代，才有厂商开始意识到“安全”的重要性。毕竟安全是人的本质需求，人对更高更快更强的追求最基础的保障一定是“安全”。

       当人类进入文明时代，螺旋上升的科技树被逐渐点亮，整个科技发展历程中也出现了无数次的“突变”星光，但只有很小一部分闪耀至今。

       虽然充满未知，今天我们依然可以看到许多汽车行业佼佼者在安全领域不断深耕，比如沃尔沃汽车去年就创新地完成了“路上坦克”、“天眼守卫”以及“路上潜艇”等等硬核实验，来持续探索极限“安全”的极境之美。

       下面这支视频，让我们一起见证沃尔沃汽车这些不可思议的挑战～

       “路上坦克”的防御之道

       最早的汽车像马车，露天的人和敞篷的车可以说是“共存亡”。虽然汽车很快有了外壳，但很长一段时间，汽车的安全策略都是“被动安全”，也就是被撞到时的伤害减少到最低。在碰撞事件后，车辆的乘员及装载物的损伤越小，车辆的耐撞性就越高[1]。

       虽然“人车合一”但也大可不必Giphy.com

       那么什么能决定耐撞性？很多人认为汽车足够“硬”就说明安全性好。的确，相比铝合金和普通钢材，高强度钢材可以达到屈服强度≥600Mpa的强度，面对迎面而来或侧向的碰撞，可以更好地“承伤”。

       不同材料强度对比：参考资料[2]

       但早在1944年，沃尔沃汽车就意识到“软硬兼施”的重要性，受到鸟笼结构启发，设计出了一种全新的引领时代的笼式车身结构。

       去年4月沃尔沃汽车还做了一次笼式车身的叠叠乐挑战，将七辆车“堆叠”后几乎毫发无伤，堪称年度大手笔。

       XC60的笼式车身硼钢使用比例高达29%，经过950°C的高温淬炼之后，这种钢的强度可以比普通钢高4倍。

       而结构上采用多方位连接，像笼子一样把驾驶员和乘客保护起来，在碰撞发生时，最大程度地减少外部带来的伤害和冲击——“冲击溃缩区”在车身遭遇碰撞时，会像风琴般折叠起来，并大幅度吸收冲击力，保护车上乘客的安全。1966年沃尔沃144车型就凭借“碰撞缓冲”的概念被评为“全球最安全车型”。“高强度座舱区”则可利用自身不易变形的特点确保乘客拥有完整的生存空间。笼式车身结构至今依然代表着最安全最先进的设计理念。

       但碰撞后乘客依然可能会受到严重的惯性伤害。那是不是可以把乘客固定住呢？1958年沃尔沃首席设计师尼尔斯博林发明了汽车上使用的三点式安全带。研发过程也比较直给，由于当时没有电脑，最开始工程师只能用鸡蛋模拟撞击试验，后来直接加入真人继续测。经过无数次惊心动魄的调试，沃尔沃也成为世界上第一个将安全带作为标准配置的汽车生产厂商，并无偿开放专利给其他友商。

       后来沃尔沃又研发了著名的SIPS侧撞保护系统，创新地将安全气囊加到了在汽车侧面。还关注到了车祸中头颈部高受伤率的问题，发明了头颈部安全保护系统，将头颈部损伤的长期影响减小一半。

       沃尔沃SIPS侧撞保护系统

       当碰撞发生时，安全带虽然能保护成年人的安全，但对于身高体形发展尚未健全的儿童来说，安全带有可能对儿童造成肋骨骨折、窒息甚至颈骨折断的危险。

       沃尔沃再一次关注到了儿童安全的盲区。受宇航员座椅的启发，在1964年陆续发明了多款儿童安全座椅，从此为儿童安全设立了新的全球标准。直到今天，沃尔沃还在推出许多优化提升款。光是儿童座椅，沃尔沃这一家车企就已经触及到了行业天花板。

       沃尔沃发明的世界首款后向儿童座椅

       “天眼守卫”开启主动避险

       如果说被动安全是汽车安全性能的基础，那么主动安全可以事先防范交通事故的发生。

       1995年，ESP车辆稳定行驶系统被首次安装到了汽车上，通过实时监控路况车况、主动干预司机动作、事先提醒异常情况等功能做到主动避免危险。

       随着自动驾驶、大数据、智能城市的建设，传统车企开始加速自身的技术转型，开始从制造业转向服务业，然而这也对车企提出了更严格的要求，但核心是一如既往的安全、稳定。

       在这样的时代潮流中，沃尔沃曾经一次性官宣了下一代纯电动车型上的多项“核心科技”，其中包括和Luminar联合开发的激光雷达系统、英伟达的DRIVEOrinSoC自动驾驶芯片，以及自研的拥有更高开放程度与集成优势的VolvoCars.OS车载系统，极大地助力了自动驾驶水平的提升。而且这样的超高算力还负责了沃尔沃汽车下一代车机系统的后台运算，让沃尔沃CitySafety城市智能安全系统与PilotAssist智能领航辅助系统，在未来得以拥有更大的进化空间。

       “CitySafety城市智能安全系统”是沃尔沃从2008年就开始研发的，而且一直在不断创新升级，旨在降低低速追尾碰撞事故的发生概率。

       通过车身安装的四颗高感光摄像头搭建的360度全景影像，实现了“行业首创”对向车辆智能避让，“同级独有”盲区来车智能避让，以及“行业首创”紧急避让辅助，让车辆在直行、变道时可以提前“预知”危险，帮助乘客尽可能地远离碰撞。就像视频中的挑战一样，帮助车辆一路化险为夷。

       电气时代的“路上潜艇”

       随着电动汽车逐渐与燃油车并驾齐驱，成为市场新宠，也再一次不可避免地迎来了新的安全挑战——涉水。

       大雨后城市中内涝街道的水流不仅虎视眈眈地盯着燃油车的排气孔，更是时刻准备钻进新能源汽车的动力电池包里去。

       今天几乎所有电动汽车产品的电池包都需要满足IP67的防尘防水等级。

       虽然标准在这里，但随着雨季逐渐密集，电动汽车涉水、泡水现象已经屡见不鲜，这大概是因为大部分整车零部件，尤其是乘员舱内的电子零部件其实并没有达到IP67的防水要求。

       把安全顶在头顶的沃尔沃却偏偏就要挑战无孔不入的水，在去年七月用纯电版XC40展开了1.7米的整车“水底漫游挑战”，把车直接在水中整整泡了12个小时，而电池包滴水未进，让车主真正get沃尔沃电动车的防水安全性。

       在实际设计中，

       沃尔沃的电池组通过上下盖连接和密封胶结构封装了起来，还将整个电机和逆变器集成的防水等级提升到了最高的IP69K，哪怕在高压和高温水的冲洗下也不会进水，这种电池组核心科技可以隔绝尘沙和水的侵染，从根源杜绝由水引发的安全隐患。

       唯有持续创新，才有“极境之美”

       今天地球上的绝大多数生物都经过了千万年的时代考验，通过自然的“无情”选择，成功通过那些有利的突变存活到了今天。而只有短短一百多年历史的汽车虽然还略显稚嫩，但有了沃尔沃这样的汽车厂商通过科技创新不断打造的机会点，慢慢进化出更适应今天乃至未来时代要求的功能和产品特性，让真正安全和舒适的产品通过大浪淘沙，伴随我们生活的各个角落。

       参考文献

       [1]Johnson,W..Theelementsofcrashworthiness:scopeandactuality.ProceedingsoftheInstitutionofMechanicalEngineers,PartD:JournalofAutomobileEngineering,204,255-273.

       [2]李松晏,郑志军,虞吉林..高速列车吸能结构设计和耐撞性分析.爆炸与冲击,35,164-170.

       果壳商业科技传播部出品

城市or乡村：路虎发现运动版和沃尔沃XC60

       在德国，对于插电混动车型的补贴2022年底取消。此后路虎发现运动版和沃尔沃XC60的插电混动版是否还有未来呢？换句话说，对消费者来说，花全额价格入手这两款豪华四驱车是否还是明智的选择呢？

       对于插电混动车来说，最难听的话莫过于：已经跑了两万公里，充电线还未拆包。其实，在某些特定使用场景下，插电混动的存在还是非常有意义的。使用电力驱动穿梭于城市中，同时能兼顾乡间道路，如果有需要，还可以挂上拖斗跑一趟米兰或者马德里。假如你期望的目标车型就是这种带有充电选项的，但考虑到对欧洲整体而言，纯电动车又一定程度上缺少灵活性，那请你务必往下读。今天带来的两款对比车型：路虎发现运动版P300e和沃尔沃XC60 T6 Recharge一定能够带来一些不一样的东西。

       按下启动按钮，路虎的数字仪表盘被点亮，在行驶模式选择区域选中触摸纯电模式，突然间这台三缸涡轮增压发动机好像也介入了。不过感觉还好，发动机介入感觉较稳重，而且声音抑制也不错。但就算如此，这也不是它应该介入的时候。在测试中甚至发生了多次路虎发现拒绝采用纯电动模式的情况。另外，在电动模式下，路虎的加速性能在很短的时间内就会衰退，当然，这对于城市内使用倒是也足够用，甚至没有理由因此而启动内燃机。63公里的续航里程也算是不错的，得益于快速直流充电选项(32千瓦，0~80%仅用30分钟)，路虎在此时更倾向于使用电动行驶。如果对交流充电进行评分的话，那么路虎并不能完美地使用它的7千瓦车载充电器(沃尔沃：3.7千瓦)，而且要充满它所搭载的15千瓦时电池所需要的时间比路虎官方宣称的要多出近3小时。

       两套动力犹如一个团队协同工作，不过，这种协作只会发生在车速135公里/小时以内，如果超过这个速度，那同步电机就会让内燃机独自来克服行驶阻力。即便如此，内燃机一样可以从容不迫地将车速推升至200公里/小时，当然这也就带来更高的油耗。如果地面比较起伏的话，实际上也只能从品牌名称中找到一些越野车的基因了。

       它的被动式底盘能够轻柔舒适地接收颠簸，但却经常无法将这些颠簸很好地过滤掉。路虎的转向更像是一种兴奋剂而不是镇静剂，它模仿了中型轿车的转向感觉，具有更直接的调校和更清晰的路感反馈。在柏油路面上拥有干净利落的转向指令，同时车身侧倾也让人觉得不爽。而这一切都会让车身内部产生横向平移，也会使得车身产生一定程度的起伏。当然，这会让人多少产生一些硬派越野车的感觉，但是对于乘客来说可能就没那么惬意了。

       后排座椅可以前后调整位置，乘坐空间也相当充裕。行李厢的容积也不小，四四方方的行李厢内可以放置相当多的东西。与柴油机版和汽油机版不同，PHEV插电混动版不提供七座版。不过，由于混动版后座下方的混动电池元件较节省空间，所以路虎在行李厢底板下方还有一个实用的额外置物隔间。

       前排座椅为乘员带来了不错的乘坐舒适感，其造型算是比较中规中矩。车载人机交互系统包含了一个逻辑菜单以及一个实用性不错的快速选择键，这套不错的系统集成在一块响应迅速的高分辨率触摸屏内。唯一的一点瑕疵就是这块屏幕小了点。想要通过菜单找到车速表显示需要费点时间，因为菜单设定的内容实在太多太烦琐。方向盘上拥有数目众多的按钮区域面积过大也会额外分散驾驶员注意力，当然，这些按钮也提供了非常有用的操作选项，例如直接停用车道偏离警告系统。这套系统应该在绝对必要时才介入干预，而且应该有更广泛的适用性。而在我们看来，更短的制动距离算得上是更有必要的，测试中，从100公里/小时到静止的制动距离为36.5米，而从130至刹停的距离为65米。

       尽管如此，发现凭借它众多的越野功能始终能在日常生活中也散发出勇于冒险的气息：从涉水深度传感器到前裙板底部的摄像头，它无时无刻不在掌握道路上的实际情况，无论灌木丛后或者路边石外面是何种地貌，它那众多行驶模式中总有一项能够符合当下的地形。毕竟它方方正正的造型和较高的座椅位置使它能够更精确地绕过野外无序生长的树木或者停车桩。做工精良的内饰散发着非常有必要的质朴气息，这也是为了让它在充满Alcantara及软质塑料的包围中不被印刻上“小资”的标签。

       尽管虚弱的空调系统很可能无法激起你来一次沙漠探险的欲望，但是换上沃尔沃之后，你很快就能够清楚地感觉到，与撒哈拉沙漠相比，瑞典人一定是更喜欢圣莫里茨。在驾驶舱里那种精致的雅座氛围也会清晰地表明，它很适合送你去冒险，但却不愿跟你一同历险。

       如果能够放弃极为大胆的越野野心，那XC60就能够完全专注于其运动型多功能车的本质。令人信服的首先是它的底盘，这套底盘从XC60的第一代起到现在彻底完成了蜕变。除了在短波路面上，乘员几乎感受不到任何震动。总体而言，沃尔沃的减震非常精准，整个车体非常稳重。在高速路上行驶非常平静，驾驶辅助系统在很大程度上非常可靠而且不会引人注目。带有机械增压器辅助的涡轮增压2.0升四缸发动机首先在满载时才会发出能够令人识别的声音，再就是在全力加速时也能够听出发动机在工作。

       沃尔沃的内燃机和电动机的功率都明显要高于路虎的驱动系统。算上电力驱动部分，沃尔沃的系统功率输出为350马力，但给人感觉比路虎高出了不止41马力，而是高了足足有100马力！虽然沃尔沃将最高时速限制在180公里，但此时你依然可以感觉到强大的动力储备，这感觉就像是菲尔普斯在奥利匹克运动会比赛时撞上了泳道的边缘。此外，沃尔沃凭借这套米其林运动型轮胎，能够在时速100公里到静止的制动时有出色的表现，而在时速130公里至静止时的表现则更优异。同样表现杰出的是从能量回收到踩踏板制动这个过程中的过渡特性。它的转向让人心安，这是沃尔沃的典型特征，温和的转向比与瑞典人稳重的性格很相似。

       在车内，你可以专注于安卓操作系统，但实际上它根本不需要你那么多的专注力。语音控制系统良好，谷歌地图很智能。只有当你需要进行车辆设定或者想要调节空调设定时，系统才会变得有些混乱。带有模糊符号的方向盘按钮对初接触沃尔沃的新手来说需要时间来适应。而就质量方面来说，沃尔沃比路虎更上一层楼，使用的材料更有质感，也更具时代感。

       后排空间稍小一点，但是座椅高低可调，这对有孩子的家庭非常实用。行李厢空间可能会让人感受更深一些：没有专门的隔间来存放充电线等配件，且最大为1395升的置物空间对于一辆长度为4.70米的SUV来说太小了。

       在日常混动使用场景下，XC60拥有卓越的电动续航里程，配合多种驾驶模式游刃有余。如果需要，沃尔沃可以启动电量保持功能，甚至可以为高压电池充电，以便在性能模式下将电能和燃料转换为5.8秒的零百加速时间。这两款车都安装了逆变器，可以让高压电池为启动电池供电，并提供有效的击穿保护。沃尔沃的18.8千瓦时容量电池在纯电模式下能够行驶76公里。如果在这之后电池耗尽，那么你需要有相当的耐心去重新充满这块电池。在我们进行的两次尝试中，XC60以全功率充了大约4小时，然后将充电功率降低至大约0.3千瓦，之后又使用壁挂式充电盒充了大概11小时才将电量充至100%。

       我们最近测试V90的时候并没有发现这个问题，尽管他们使用了相同的驱动系统，截止至发稿时仍无法查明问题原因。沃尔沃给出的说明是，因为壁挂充电盒同车载充电器之间存在通信问题。

       在总的评分榜上能够看出沃尔沃丢分的地方并不多。不过，有一点让沃尔沃的竞争力受到了影响，那就是其高高在上的价格。和与其配置相似的路虎发现运动版进行对比的话，沃尔沃的价格很轻易地便高出一万欧元以上。单就测评车价格而言，与测评相关的附加服务所绑定的套餐将价格进一步推高。此外，制动方面的表现以及稍微逊色的多媒体设备使得路虎在舒适性和安全性方面丢分不少。

       那么问题来了，如果没有国家补贴，是否还值得入手这两款车呢？在电池没有充电的情况下，这两款车与纯内燃机版相比并没有太多能耗上的优势。举例来说：一辆拥有250马力的XC60 B5 AWD仅比测试车多消耗0.6升汽油。此外，一辆带有更高配置的四驱汽油机版沃尔沃能够便宜3700欧元。而对路虎来说，200马力的汽油版价格更是便宜了4600欧元。综上所述，插电混动目前可能仅仅适合那些对充电有执念的人，只有这些人会去把充电线包装拆开。

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