比亚迪汉 逆变器功率

比亚迪汉 逆变器功率

       汽车资讯方面，长安“健康汽车的引导“将量产，李书福依然带领其家族荣登汽车富豪榜首位。特斯拉增加了ModelS和ModelX的续航里程，产品竞争力的提升令竞争对手汗颜。

       进入3月份，新车入市速度并没有因为肺炎疫情而减慢，奔驰将一次性推出插电混合动力版GLASUV车型、CLA轿车车型和CLAShootingBrake车型，通用汽车发布全新纯电动平台，纯电动悍马将于5月份亮相。日产继续加大在新能源方面的步伐，Kicks（劲客）e-Power版将于3月19日在泰国首发，汽油发动机将仅提供电能。计划于3月份上市的东风本田中期改款UR-V还未知晓具体上市时间，比亚迪汉将上市时间推迟到了第四季度。

       01

       日前，交通运输部印发《关于转发支持出租汽车行业应对新冠肺炎疫情维护健康稳定发展工作经验做法的通知》，支持出租汽车企业减免费用。落实支持企业复工的扶持政策，协调缓解企业融资压力等。

       ——开工了，每个行业都要一起扛过这段艰难时期。

       02

       据悉，长安汽车“PM0.1”级复合抗菌杀毒高效过滤器已经通过中国汽车技术研究中心华诚认证中心颁发的“CATARCCN95”认证，成为获得中汽研官方最高级别认证的车载空调滤芯产品。3月10日，搭载智能健康系统的长安“健康汽车”将正式量产。

       ——现如今，“健康”成为了一个最普遍的营销词汇。

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       胡润发布了2020年全球富豪榜，全球共有2816位企业家上榜，相比去年增加346位。在汽车领域，全球约有99位企业家上榜，涉及汽车制造、汽车零部件以及汽车销售等领域。其中，李书福家族不出意外的拿下汽车行业第一位置，凭借1050亿成为“首富”，其在胡润全球富豪总榜中排名第91位。

       ——国内车市的运营近况在车企财报和车企富豪个人财富的增减会得到直观的呈现，好还是不好，就看他们的排名上升与否。

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       英国伦敦的吉拉尔多拍卖行发出告示，正在出售一台绝版恩佐，此次被拍卖的这台恩佐，最与众不同的是车身漆面采用了金属银蓝色，这样颜色的恩佐只生产了两台，此外，与之搭配的蓝色内饰面料看起来也很棒。

       ——有一台法拉利并不难，但有一台稀有法拉利的机会实在太难得了，如果你有几千万的余钱，可以考虑竞拍一下。

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       特斯拉最近增加了ModelS和ModelX电动车型的续航里程，ModelS是特斯拉品牌中效率较高、空气动力较强的车型，能够配备更大的电池组，因而有可能其续航里程可达到约643公里。由于ModelX尺寸更大，但是空气动力学效率不高，可能其续航里程会比ModelS短，预计可达到579公里。

       ——看来，以后那能阻挡特斯拉刷新销量的，就真的只有产能了。

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       美国当地时间3月4日，通用汽车将在沃伦技术中心发布全新BEV3平台以及未来整体的电动车战略。新平台拥有较高的弹性，适用于多种类型的纯电动汽车，基于BEV3平台打造的首款乘用车为凯迪拉克旗下跨界SUV产品将于4月份亮相，纯电动悍马预计于5月份亮相。

       ——通用汽车早已经立下了“零事故、零排放、领拥堵”的愿景，中国市场对于实现零排放这一愿景来说至关重要。

       07

       加利福尼亚州立大学富乐顿分校将收到价值约1000万美元（约合6990万人民币）的老爷车。尼古拉斯·贝戈维奇（NicholasBegovich）和李·贝戈维奇（LeeBegovich）夫妇向大学捐赠了15辆跑车，这是该校有历以来收到的最大捐款。

       ——虽然是捐献，但是这些经典老爷车还是会被出售散落到各地，款项会用于学校升级教育资源，也算是用得其所了。

       08

       日产Kicks（劲客）e-Power版将于3月19日在泰国首发，并率先在东南亚地区上市。这款新车将采用1.2L自然进气发动机搭配电动机，汽油发动机仅提供电能，因此该车采用100%电动机驱动。e-Power是日产研发的一套智充电动技术，搭载这套系统的车型采用100%电动机驱动，汽油发动机仅提供电能，与传统的增程式电动车类似，但是更高级，重点在于对逆变器控制技术的掌控，从而使得车辆电机能够平稳地实现高输出。

       ——e-Power车型在日本享受购置税与重量税全免以及汽车税减税75%等鼓励优惠措施，如果落地中国，作为节能减排效果突出的新技术，希望相应的鼓励补贴政策也能应运而生。

       09

       海外媒体曝光了阿尔法·罗密欧Giulia新车型的预告图，或命名为GTA。新车将配备宽体套件、大尺寸尾翼，排气则采用中置双出的布局，看上去运动感十足。动力方面，新车将搭载2.9TV6发动机，最大功率630马力，性能将超越四叶草版本。同时，为了将性能进一步强化，还会推出GTAm车型，定位更接近于赛道版，设计也会更激进。

       ——在这个逐渐走向新能源的时代，敢于向标杆挑战的阿尔法·罗密欧，值得赢得我们的掌声和敬意。

       10

       比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交媒体称，比亚迪汉或将于2020年第三季度正式上市。而此前消息显示，该车型有望于今年6月份上市。作为比亚迪旗下一款“重磅之作”，汉整体采用四门轿跑式车身设计，并分为混动DM和纯电动EV两种动力车型，风阻系数仅为0.233。

       ——风阻系数进入到0.235以内的量产轿车，目前在全球不超过10款，比亚迪汉，是中国车企有能力打造顶级品质高端车型的有力证明。

       11

       根据奔驰公布的信息，其计划于本月推出插电混合动力版GLASUV车型、CLA轿车车型和CLAShootingBrake车型。这三款车型的基本款均基于相同的平台打造，因此奔驰公司很容易推出这些车型的混合动力版。这三款插电混合动力车型还将使用计划相同的混合动力系统，使得奔驰公司可以在同一时间一起将这些车型推出。

       ——插电技术增加的成本会随着大量规模生产很快降低，对消费者来说价格会更实惠。

       12

       新款东风本田UR-V计划将于3月份上市。作为中期改款车型，新车在外观细节上进行了调整，使外观更加动感时尚。新车仍然提供1.5T和2.0T两种发动机，同时满足国六排放标准。新车采用全新的设计元素，最明显的变化就是进气格栅采用本田最新的家族化设计，内部采用黑色涂装，大灯和进气格栅相连。

       ——如果不是本次因为排放标准的提升而需要进行改款，相信本田UR-V以当前的产品力再卖上一年，也能保证足够的销量。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

两田的混动更劲，还是比亚迪汉DM更强？说一说混动的三种境界

       前不久比亚迪汉正式开始了预售，混动DM版本非常扎眼，前脸与EV版本略有不同，毕竟有发动机需要进气，不能采用封闭式格栅设计。

       系统最大马力达到436匹，峰值扭矩高达650Nm，百公里加速时间4.7秒，几项动力核心参数基本都是插电混动顶尖，当然23万的价格，也是国产混动天花板了。

       比亚迪作为国内顶尖的新能源厂商，它的混动和丰田、本田有什么不同呢？把汉DM拿来和雅阁锐混动以及凯美瑞双擎PK，是否有优势呢？

       1、凯美瑞混动，油为主，最极致的热效率

       丰田是最早研究混动技术的车企之一，从1997年第一代普锐斯上市开始，丰田THS混动系统的架构就基本确立了，剩下的就是在这套架构上修修补补。

       丰田的架构搭建逻辑非常简单，首先为什么要做混动。在那个年代，首当其冲的肯定是为了省油，因为当时还没有现在这么严苛的法规，也没有夸张的补贴，排放、积分这些都是次要的。

       首先得让消费者有足够的理由接纳它，而省油，是消费者最容易接纳的理由之一，选择的也是普锐斯这样一款小车，也是因为这个级别的消费者对于油耗更敏感。

       丰田这套系统的核心是由两部电机组成的E-CVT结构，虽然也叫CVT，其实和日系普遍用的一个钢带在两个锥轮间移动的CVT变速箱没啥直接关系，丰田叫这个名字估计更多的是取其无级变速的意思。

       这两部电机都是既可以当发电机也可以当电动机，电机1负责发动机启动，然后就是给动力电池充电。电机2负责一些工况发动机驱动，然后还有能量回收的工作，当然它们在一些工况下也可以协同工作。

       总体而言丰田这套系统的逻辑就是，发动机运转效率不高的那些区间，比如启动呀、倒车呀、低速走走停停呀，电机介入拉一把。

       有了电机的加持，发动机也解放了，尽可能往高效率做，在性能方面则可以做一些让步，同样是2.5L发动机，混动发动机采用的是阿特金森循环。

       凯美瑞双擎上用的2.5LDynamicForceEngine混合动力发动机热效率高达41%,，作为一款中型轿车，综合油耗只有4.1L/100km。

       而且混动车真的是谁开谁知道，起步阶段由电机驱动，不仅起步更快捷不突兀，NVH表现也更好。新一代系统加速时发动机介入感也不强烈，带来强劲而又平顺的动力输出感受。

       最关键的是，市区代步可以给人带来更大的满足感，当其他车面对拥堵油耗蹭蹭往上涨时，凯美瑞双擎车主可以泰然自若，而且电机拉动的频繁启停更加轻松。

       混动给用户带来的意义，除了足够长的时间段可以省回“油钱”之外，更大的意义还是享受新科技的快感，以及驾驶感受的提升。

       2、雅阁混动，电为主，畅享风驰电掣

       本田搞混动实属无奈，毕竟“老邻居”丰田实在不好惹，两者相互竞争60多年，早已知根知底。

       丰田做什么，本田是一定要跟进的，毕竟丰田可以和大众合作，把爱信6AT变速箱卖给爱信，但对本田绝对不会那么客气。

       丰田在研发THS系统时布下了大量的专利陷阱，避免本田在混动这块大蛋糕上分一杯羹。

       作为诞生在赛道上的品牌，本田最擅长的就是在极限状况下不断磨练自己的技术，既然丰田把油为主的路线堵死了，那干脆搞一套属于自己的混动系统。

       本田这套系统其实类似于现在的增程式混动系统，发动机-发电机-电池-逆变器-电机-后轴串联，也就是发动机主要功能就是驱动发电机给电池充电，电机驱动车辆运行。

       和增程式混动不同的是，本田加入了一个专门的离合器，发动机也可以直接驱动车辆，当然主要是在高速时运行，解决增程式混动车型高速效率低的问题。

       既然是类增程式的结构，对于电动机和电池的要求自然更高。雅阁锐混动采用的双电机系统驱动电机最大扭矩可以达到315Nm，最大功率达到135kW，而油电混动的综合功率可以达到158kW，这个动力输出已经接近迈腾/帕萨特的2.0TEA888高功的功率。

       而本田也准备了大容量的三元锂电池给这套系统保驾护航，相比丰田的镍氢电池能量密度更高。

       雅阁锐混动开起来更像一款电动车，毕竟绝大部分工况其实都是电驱动为主，起步更加轻快，中段提速迅猛，再加上这一代雅阁又进一步压低了座位位置和脚跟位置，整体操控感受更加突出。

       从雅阁锐混动的市场表现来看，本田的这套系统可谓大获成功，并且在第三代i-MMD推出之际，在销量上已经和凯美瑞双擎旗鼓相当。

       最近本田还在凌派上搭载了全新的1.5L混动系统，看来是野心勃勃想挑战老大哥的地位。

       3、汉DM，油电并立，驾享油电交融

       两田的混动系统虽好，但有个致命的弱点，那就是不能上绿牌。嗯，猜猜当时制定绿牌政策和补贴的研究组费了多少心思，才通过细分法则把两田的HEV排除在外了。

       那如果既想要享受电动车的乐趣，又不想受到里程焦虑的困扰，还想要用绿牌的用户怎么办呢？答案是插电混动车型。

       比亚迪汉DM就是插电混动车型中的杰出代表，这丝毫不奇怪，毕竟它是世界第二大汽车生产商，而特斯拉并不做混动。

       而且比亚迪对于插电混动的研发也源远流长，2008年比亚迪就量产了世界上第一款插电式混合动力车F3DM，当然这款车完成度不算高，只能算是一次伟大的尝试。

       如今比亚迪的DM技术已经发展到了第三代，已经跳脱出了传统插电混动的概念，不再只是给用户提供一个绿牌，单是当油车用，而是充分展现油电交融的魅力。

       汉DM搭载了最新的DM-p技术，新加入的高压BSG电机可以直接启动发动机，实现了智能启停、辅助换挡、急加速助力等功能，这都是传统燃油车的“顽疾”。

       传统燃油车的智能启停饱受诟病，极为影响驾驶体验，汉DM直接用电机接管启停功能，让电机来随叫随到，就没有传统燃油车启停的烦恼了。

       而传统燃油车容易出现的换挡顿挫问题，电机的加入也很大程度缓解，让换挡过程更加顺滑。加速助力就不用说了，毕竟这可是一辆百公里加速4.7秒的中大型旗舰轿车。

       汉DM实现了燃油驱动、EV、HEV三种驾驶模式融合，既能使用纯燃油驱动，也能纯电驱动，也能像两田一样油电混动，并且HEV强混模式还能串并联切换，将驾驶体验推向制高点。

       4、功夫拍案

       有人说混动注定只是一个过渡的方案，但毫无疑问，在电池技术取得大的突破之前，混动也是一个相当不错的选择。既节能环保，驾驶体验出色，也不用那么为充电烦恼。

       凯美瑞双擎给我们展示了在混动技术的加持下，极致热效率的燃油车是什么样的；雅阁锐混动则在节能的同时，也拥有不错的驾驶体验；作为中国新能源领军者的比亚迪，则通过汉DM为用户带来油电交融的体验。

       三者各有优势，当然，在可靠性方面我还是投凯美瑞双擎一票，毕竟装机量最大，技术最成熟。

       你会选择哪一款呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的结构

       新能源汽车的结构组成是：电力驱动系统、电源系统和辅助系统。新能源汽车的工作原理是：利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下，在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。新能源汽车车型有：比亚迪汉、欧拉黑猫、特斯拉model3、长安奔奔ev、蔚来es6等。以2021款特斯拉model3为例，其车身尺寸是：长4694mm、宽1850mm、高1443mm，轴距为2875mm，行李箱容积为425l。

E-Tech日报：比亚迪新建8条刀片电池产线；Aion S被曝问题扎堆

       1、特斯拉申请抑制锂电池热失控的专利

       据外媒报道，特斯拉申请了一项新专利，希望通过将金属空气电池组连接到锂电池组上，从而降低因为锂电池过热而产生自燃的风险。

       从原理上来看，这项专利其实非常简单，主要是利用金属空气电池需要空气才能工作的原理，将其与主电池包通过管子和阀门进行连接，当锂电池发生热失控现象时，阀门就会自动打开，并允许热气体进入金属空气电池内，从而对气体进行冷却降温。

       金属空气电池是以空气电析为正极、金属电极为负极，与燃料电池比较相似，其优点是比能量大、无污染。不过由于目前技术并不完善，也存在非常多的缺点，比如充电和放电速度比较缓慢、电压滞后、自放电率较大等。

       2、巴拉德与奥迪合作推出燃料电池组

       据外媒报道，巴拉德动力公司推出FCgen-HPS燃料电池组。这款高性能、零排放的质子交换膜（PEM）燃料电池组，可为一系列轻型、中型和重型汽车提供动力，体积功率密度高达4.3kW/L。

       除了领先的高功率密度，FCgen-HPS还具有以下优势：高功率输出：最大功率可达140kW，并可扩展至多个电源模块；可配置为不同的功率输出，以满足客户要求；基于燃料的低位热值，使用初期的效率高达52%；工作温度高：最高工作温度可达95C，使冷却系统更高效、更小；适应恶劣寒冷天气的能力：零下28C冷启动能力，可进行快速功率爬坡。

       3、德尔福再获800V碳化硅逆变器订单

       近日，德尔福宣布收获“欧洲某TOP3豪华汽车制造商”的800V碳化硅逆变器供货合约，预计将于2024年启动纯电动汽车合作项目。德尔福表示，届时，全球4大豪华汽车制造商中的前3家都将使用德尔福科技所提供的逆变器。

       对于新能源厂家而言，虽说目前碳化硅逆变器的成本是同类硅基逆变器的2-3倍，但由于更高效率更高电压可以带来电池，高压线束等其他部件成本降低，使用碳化硅逆变器OEM得以优化系统成本。随着碳化硅产业链逐渐成熟与扩产，碳化硅材料亦有望降低成本。

       4、插混排放比预期高

       本周，由运输与环境运动组织所发起、并得到环保组织“英国绿色和平”支持的一项研究显示，“典型”的PHEV平均每公里排放约117克二氧化碳。研究指出，这一数字远高于官方测试结果所显示的每公里44克。

       上述数据意味着，在一辆PHEV的使用周期中会排放约28吨二氧化碳，相比之下，汽油车的总排放量为39吨，柴油车为41吨。调查还显示，PHEV即使在所谓的零排放的情况下行驶时，也会经常启用发动机。很明显，PHEV的排放量与传统汽车相差不多，远高于电动汽车。

       5、比亚迪新建8条刀片电池产线

       在7月份正式上市前，比亚迪汉就已经取得了超过3万辆订单，但由于刀片电池产能问题，这款车在7、8两个月内只交付了5205辆，远未达到预期。为了提升销量，比亚迪已决定在今年年底之前，在生产刀片电池的弗迪重庆工厂内新建8条生产线，实现20GWh以上的年产能目标。

       6月份该工厂负责人曾对媒体表示将于年底把产能扩充至13GWh（设计产能20GWh），但这明显无法匹配刀片电池的市场需求，于是该工厂不得不继续提升产能规划，争取在今年年底就实现满产状态。

       根据此前的规划，弗迪电池在长沙、贵阳的工厂将于2021年正式投产，届时（2021年底）刀片电池总产能将达到75GWh，2022年底产能将进一步攀升至100GWh。

       6、广汽新能源AionS被曝问题扎堆

       据浙江经视经济生活频道报道，浙江湖州一家网约车公司反映，购入的近40辆广汽新能源AionS炫630，前后有超过20台出现频繁爆灯、刹车、行驶里程缩水等问题。

       湖州网约车司机成女士说，她是在今年5月购入的车，虽然目前没有出现续航里程不足的问题，但是灯泡经常性地爆灯，最严重的时候11天换了8个尾灯。

       注：电动势&金刚新能源，定位新能源行业与技术媒体，欢迎大家关注与交流。

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恒大地产推出跑车了？搭载三缸发动机，1.9秒破百超越比亚迪汉

       恒大是我国著名的地产公司，但是在2020年的时候，砸入巨资研发新能源汽车，并且已经发布了几款PPT产品，震的大家目瞪口呆，还没缓过神呢，结果最近又爆出了一个更惊人的信息，恒大推出首款跑车，全球限量300辆，那么这款跑车到底是怎么回事呢下面带大家详细了解下吧。

       其实这是2019年恒大与科尼赛克成立合资公司生产的科尼赛克Gemera，也可以叫恒大牌GT，也是合资公司的第一款产品，是一款新能源跑车，据说使用的电池是恒大新能源科技集团研发生产的最新一代产品，逆变器由恒大控股的荷兰e-Traction公司研发生产。

       Gemera外观上是典型的超跑酷炫风格，也依旧集成了科尼塞克跑车的家族风格，指向箭头式的LED大灯，显得十分犀利，而下方巨大的进气口，也彰显着其跑车的爆发力。Gemera跑车采用的是旋翼门，因为采用了无B柱设计，所以车门很大，后排乘客也能很方便的进出。

       而车尾设计上也十分夸张，车顶腰部的粗大排气尾喉，巨大进气口和扩散器，给人一种狰狞的感觉，也让这款跑车更加让人心血澎湃。

       整个外部设计的科幻感和肌肉感，大量的碳纤维材质，让整车重量下降的同时却坚硬无比。而内饰方面却显得简洁，与国产车的风格完全不一样，中控台上一块横置的液晶大屏，外加两块后视液晶屏和全液晶仪表盘，营造出了出色科技感，符合新能源车型的味道。

       碳纤维材质的加入，看起来就是满满的豪车风。除了安全配置全方面配置后，舒适性配置上，也一点不弱，配备了苹果CarPlay、三区温度调节、前排电动座椅、座椅记忆和加热、后排独立空调、前后排感应式充电、车载互联网和免费Wi-Fi、后排液晶显示屏等舒适性配置。

       其实最让人感觉到匪夷所思的是，这车采用的是2.0T的三缸发动机，在国内，如今三缸机几乎陷入了人人喊打的地步，而这辆四座的GT跑车，采用的中置发动机，就是三缸，再搭配3个电机，这套动力系统综合最大功率1700Ps，峰值扭矩3500牛米。其0-100km/h加速时间仅为1.9s，可以说完美的特斯拉和比亚迪汉这样的纯电动汽车甩在后面，只是这辆跑车纯电续航只有50km，感觉有点鸡肋。最高时速可达340km/h，在国内，估计也是没有用武之地。

       恒大地产看来是一心要进入汽车行业了，你们觉得这辆恒大地产和科尼赛克合资生产的第一辆限量版跑车，会不会成为今后新能源跑车的引领者

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比亚迪公布全新插电混动战略

       纠结，是很多消费者在面对新能源车时的心态。

       电动车强劲的动力体验，低廉的使用成本以及绿牌的政策，让很多消费者欲罢不能。

       但是，续航焦虑和充电设施不足却让很多人打了退堂鼓，不菲的购买成本也让人感到囊中羞涩。

       如果小区里没有固定充电桩，纯电动车带来的续航焦虑是对车主痛苦的折磨。

       尤其打算购买第一辆家庭用车的群体。作为全家人出行的希望，承担着全体家庭成员各类出行场景需求。既要满足日常通勤的压力，又要满足节假日等特殊时期远距离出行需求。

       很多人都有一个想法，有没有这样一台车，既有纯电动车的低使用成本以及强大的动力驾乘体验，又没有续航里程焦虑，还能送新能源牌照？

       答案是有的，比如插电式混动车。

       2008年，比亚迪在F3车型的基础上，量产了世界上第一款插电式混合动力车F3DM，推出时间比丰田还要早一年。

       丰田在其官方网站对比亚迪首家量产插电混动车型的身份予以认可。比亚迪在插电混动和纯电动领域的表现，正是丰田选择与其合作成立新能源公司的最重要原因。

       这是中国汽车工业史上，极为少见的技术创新，尤其是在技术门槛最高的动力系统领域。

       和当时丰田为代表的日系油电混合技术比，比亚迪插电混动的独特之处在于其电池容量更大，并且有充电接口，可以使用外接电源能量补给，实现纯电模式下行驶。

       日常通勤场景下，在家用充电桩的配合下，可以做到纯电动行驶，使用成本低。在紧急情况和长途出行时，可以使用燃油，没有续航里程忧虑。实现短途用电，长途用油。

       但是，F3DM受制于当时的新能源市场环境，以及动力电池的成本，明显高出一截的售价，无法在乘用车市场上掀起波澜。大部分车企没有对插电混动技术进一步跟进。

       同时，国家在新能源补贴上，将纯电动车型作为补贴的重点，相比之下，当时的插电混动车型的市场仍较小，处于市场培育阶段。

       但是，情况在2019年出现转变。

       随着日趋严苛的环保法规的公布，传统车企面临巨大的燃油积分压力。对于燃油车销量基数庞大的传统车企而言，逐步把所有的燃油车电动化是更务实的选择。

       插电混动车型能够提供宝贵的新能源积分，有效的降低油耗。同时，比纯电动车更低的购车成本和便捷的能量补给优势使消费端更容易接受。

       插电混动技术成为车企向电动化过渡的救命稻草。

       从2019年起，各大传统车企加大布局插电混动技术。大众、宝马等跨国巨头在华通过燃油车改造实现了部分车型的插电混动化。

       在欧洲，奔驰和宝马坚定的加强插电混动车型的研发，计划将旗下大部分车型插电混动化。

       随着越来越多玩家的加入，插电混动市场正在崛起，这将助推插电混动车型的普及。

       2020年6月22日，工信部发布新版双积分政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。

       与此同时，插电市场正从政策导向逐步过渡到消费者需求驱动。根据最新的上牌数据，目前插混购买人群在非限购城市占比已超过50%，越来越多的插电混动车型依靠产品力抢夺燃油车用户。

       此时，比亚迪已经将插电混动技术进化到了第3代。比亚迪对插电混动技术的坚持，终于到了收获的季节。

       01/罗马不是一天造成的

       比亚迪能够首先在插电混动技术取得突破，最重要原因就是插电混动的技术特点，与比亚迪独特技术基因非常契合。

       以丰田为代表的普通混动系统，其核心思路是，利用行星齿轮组切换，以及电机转速变化调整发动机的扭矩和转速，实现对发动机的运转工况的调节，使其尽可能维持在高效率运转区间，提高发动机运行效率。

       本质上，这是以发动机为核心，围绕内燃机排放进行的效率优化。这种模式对动力电池的要求并不高，性能和容量低的镍氢电池就能够胜任。

       和传统车企以优化内燃机效率为出发点不同，比亚迪以尽力“用电”的思路切入了混动领域。

       因为比亚迪是做电池出身，比亚迪决定做汽车的初衷，就是要利用电池技术，研发新能源汽车。插电混动技术对动力电池容量和技术的高要求，正是比亚迪的优势所在。

       为了发挥电池领域的技术优势，比亚迪必须掌握关键的纯电动和动力电池技术，然后实现纯电动与内燃机的结合。

       在量产首款插电混动车F3DM之前，比亚迪在2006年先开发了纯电动车型F3e,这款车纯电动续航300公里，最高时速150公里/小时。

       在完成了纯电动车的技术积累后，比亚迪在2008年实现了内燃机与纯电动的结合，量产了F3DM。

       比亚迪发展插电混动技术的出发点是鼓励用户“用电为主，用油为辅”。越用电，越便宜，越环保，这既符合政策法规鼓励发展新能源的初衷，也满足消费者对低成本，高动力的用车需求。

       传统车企没有自产电池的能力，在电池和电机控制领域，无论是电池成本，还是技术开发，传统车企经验和技术明显不足。

       此外，对传统车企而言，插电混动技术的复杂性是研发的一大难点。

       更大的动力电池和更强劲的电机，给动力系统带来了更多的模式组合和可能性。

       多种模式组合的好处是可以针对不同的使用场景进行模式切换，精髓就在于控制逻辑的标定。

       换句话说，如果插混系统的硬件架构设定包容性足够强，软件标定足够出色，一套混动系统就能够兼顾高效的燃油排放和大动力输出两大要求。

       需要兼顾的场景越多，所需要的模式组合就越多，除了硬件成本不可避免的上升，技术难度也在升级。

       不同动力模式的技术标定和匹配更是一大难点，尤其是不同动力模式之间无缝、智能的切换。这种技术上的硬功夫，需要相当长时间的研发和测试积累，是无法靠花钱从供应商那里直接买到的。

       这是比亚迪插电混动技术的核心竞争力。

       要打造这样一套成熟的技术融合体系和程序控制能力，即使比亚迪掌握领先的动力电池技术，也用了10年的时间。

       2008年，第一代的DM技术使用了用双电机串并联架构，侧重的是燃油经济性。图源：嘿电HIEV

       2013年，第二代DM技术的侧重于提高大动力输出能力。

       一个很重要的原因是，插电混动车型的购车成本较高，要打开市场局面，需要强有力的产品优势和卖点为支撑。

       越级的动力性成为不二的选择。

       以P3电机为核心的基于多速DCT并联架构，P3的电机放置在变速箱的输出轴，电机的动力直接驱动车轮。图源：嘿电HIEV

       2015年，比亚迪在唐的后桥上增加了一台P4电机。2.0T发动机与前后电机共同驱动下，最大功率431Kw，最大扭矩950N·m，百公里加速仅4.9秒。相当于一台6.0排量的V8发动机的动力水准。这就是著名的“542”战略。

       比亚迪DM2.0技术的大动力吸引了一大批对动力有高需求的粉丝，在市场层面取得了出色的成果，是比亚迪新能源汽车腾飞的起点。

       在2015年，比亚迪以6.2万的成绩，首次成为全球新能源车企销量第一。并在接下来的3年时间里，蝉联了该项荣誉，插电车型功不可没。

       从DM2.0开始，动力成为比亚迪插电混动的重要标签和独特的竞争优势。

       2018年，在第一代F3DM发布10年之后，历经两代DM技术的积累，第三代DM技术终于实现了燃油经济性和大动力输出的兼顾。

       同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航100公里+工况百公里油耗1.6升”的指标。

       100公里的纯电续航基本满足了城市普通用户80%的使用场景。4.3秒的百公里加速能力已经属于百万级跑车级别。

       对技术的持续投入，最终转换为技术的壁垒。

       当前，很多车企迫于环保压力在向插电混动技术转型，但是产品大多是对燃油车的改造。这和比亚迪在设计之初就充分考虑混动系统的布局完全不同。

       体现在产品端，合资企业的插电混动产品几乎都无法兼顾“省油”和“动力”两项要求。

       同等动力输出水平，市场上竞争对手的价格在百万级左右。即使是混动技术积累最雄厚的丰田，其插电混动车型的纯电动续航里程，和加速性能依然不如比亚迪DM3.0。

       截止2020年，比亚迪DM车型已经累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。

       02/DM3.0技术的秘诀-BSG电机

       迭代到第三代的DM3.0技术，是市场上少数能兼顾强动力输出，纯电行驶和经济省油的混动技术系统。为了打造这样一套系统，比亚迪用了10年时间。

       实现这一技术突破的关键在于，在P0端加装了25kW的大功率BSG电机，这个电机功率，已经接近奇瑞eQ1之类的微型车驱动电机的功率。相当于在发动机端，实现了“弱混”。

       BSG电机与驱动电机组成双电机架构，实现了发电与驱动的解耦。

       在保留了DM2.0大动力输出特点的同时，BSG对发动机转速的智能调节能力，以及能量的智能回收能力，带来另外两个显著的优化：经济高效，运转平稳。

       在混动系统中，提高发动机燃油排放的核心是利用电动机转速快，扭矩分配精准的特性，调节发动机的转速，使发动机尽可能工作在高效工况区间，避免在低效区间。

       BSG电机正是扮演这样的角色，通过与发动机直连，不断调节发动机的转速，使其持续工作在高效能区域，还可以控制发动机的启停。

       比如在发动机启动阶段，BSG电机提前介入，提前抬高发动机转速，避免发动机在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现发动机快速平稳启停，行车油耗可降低3%，效率远高于燃油车上使用的12V起动机。

       BSG位于皮带端，并且不同于48V轻混系统，BSG电机工作电压达到360V-518V，这使发动机带动BSG的发电效率更高，最高能够达到94%，而且可以实现驻车状态发电。

       当发动机工作在高效工况时，比如高速公路上匀速行驶，BSG可以实现对发动机能量的智能回收，将多余的能量储存起来，在需要电机输出时再释放电能，实现能量的高效利用。

       因此，即使是亏电状态下，整套系统的油耗依然能够控制在合理的水平。

       平稳和安静是BSG电机带来的另一大优势。

       BSG可以快速拖动发动机到任意指定转速，发动机能够保持在平稳的运转状态。在发动机升降挡过程中，BSG电机主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，提升行驶中换挡平顺性，换挡速度更快，平顺性更好。

       尤其对混动车而言，在纯电模式向混动模式切换时，由于纯电动模式下动力系统有着极佳的静谧性，用户对突然介入的发动机震动更为敏感。

       BSG的存在改善了车辆的NVH性能。NVH的提升，带来的是整车行驶质感的升级。

       在加入BSG后，整套混动系统控制逻辑的愈发完善。比亚迪DM3.0实现了集多种模式于一身的切换技术，覆盖了几乎所有的工作场景。

       比如：

       日常短途出行时使用纯电模式，油耗为0；

       在城市路况低速走走停停时，发动机带动BSG电机发电的HEV串联模式，降低发动机的工作负担和油耗；

       在中高速超车，需要大动力输出时，可以使发动机和电机同时驱动的HEV并联模式，利用大电机直接驱动车轮，带来迅猛的动力输出；

       在高速路上需要长距离匀速驾驶时，发动机高效驱动的同时用富余功率发电，储存发动机多余的能量。

       在车辆减速时，发动机端与前后轴上的电机都能够同时能量回收，减少油耗，回收效率高于普通混动。

       除此之外，比亚迪插电混动在应用场景上还有一个独特的大彩蛋——外接放电功能。比亚迪在车上预装了大功率逆变器，可以实现车载动力电池对外220V放电功能。

       这拓展了一个独特的场景，外出自驾游用电，这是自驾游车主长期以来最大的痛点。因为燃气排放安全的问题，传统燃油车无法在车辆静止时时间使用空调。此外，传统燃油车的外接逆变器功率小，带不动大功率电器。

       比亚迪的大电量电池和外接放电功能成为理想的解决方案。

       吃饭、烧水不用携带瓦斯炉，直接用电磁炉连接大电池。晚上睡觉时可以利用车载大电池，使用空调功能。甚至可以当做充电宝给其他电动车反向充电。

       从低速到高速，从短途到长途，从动态到静态，DM3.0技术匹配了几乎所有使用场景。整套系统的架构设定和软件标定上已经达到相当成熟的高度。

       那么下一个问题是，比亚迪DM3.0的下一站进化方向是什么？

       最近，比亚迪正式给出了答案——DM-p和DM-i。

       03/DM系列组合拳

       自从2013年DM2.0推出之日起，动力强劲已经成为比亚迪插电混动技术的标签。

       2020年6月，比亚迪对DM系统平台进行了全新的战略调整，将比亚迪目前量产的DM平台命名为DM-p（强劲版）,“p”即powerful，指动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。

       现有的唐，秦，宋等DM车型都归于DM-p技术,是原有DM技术的延伸。

       比亚迪还将推出DM-i（经济版），“i”即intelligent，指智慧、节能、高效，满足对动力需求不强，追求更低行车油耗的用户。

       在新一代比亚迪汉上，比亚迪将搭载最新的DM-p技术。

       关于最新DM-p的技术特点，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在比亚迪举办的DM-p品鉴会上给出了方向。

       相比于DM3.0技术，DM-p在保持BSG的同时，继续优化整套混动系统的控制逻辑和综合性能。

       DM-p的发动机依然是全新一代唐DM的发动机，但是比亚迪和AVL继续合作，在进排气、发动机内部的燃烧室、热力学做了进一步优化，并对电喷程序做了新的调教，提高了发动机本身的NVH性能。

       但是，重点是提升BSG与发动机的融合能力。

       杨冬生认为，BSG电机能力强大，它是连接发动机与动力电池的桥梁，而且是可以实现能量双向流通的双向阀，因此BSG的功能和效率对DM-p整体性能起到关键作用。

       BSG与发动机的一体化匹配将是DM-p进化的重点，BSG和发动机将合二为一，更为智能，电机控制水平将决定发动机整体的热效率。

       从2018年6月唐上市到新款汉DM，BSG软件标定方面进一步提高了BSG对发动机转速的调节能力，BSG25kW的电机能够实现全程发电。

       在这套一体化的动力控制系统中，杨冬生将发动机比喻成一个大水库，而BSG是一个涓涓溪流，把发动机的高效能量储存起来，把低效的能量送回去，相当于BSG是双向阀，好的时候多存一些电，差的时候进行补给。

       据杨冬生透露，在发动机综合热效率上，通过电机和发动机融合，热效率预计已经突破40%。

       通过平顺性的提升，能效的提升，DM-p技术在汉上，目前测试的亏电油耗达到了5.9升。就是这款车不充电，当燃油车开，油耗只有5.9升，达到主流中级燃油车的油耗水平。

       此外，新的BSG对发动机的转速控制更为智能，使其与车速、挡位相对应，减少离合器的磨损延长了寿命，进一步提升整车平顺性和NVH。

       在动力性上，比亚迪汉DM的BSG电机将直接介入急加速模式，提升整车动力性。在BSG电机的助力下，百公里加速缩短了0.58s，汉DM车型实现百公里加速4.7s，继续保持百万级跑车的水准。

       DM-p的模式比较符合消费者真实的用车场景。

       根据比亚迪的统计数据，用户平均76%的时间处于中低速行驶，在中低速及拥堵路况下，DM-p综合性能远优于燃油车。

       而且，DM-p在纯电续航里程上并没有压着补贴线设定，续航可以达到80-100公里，基本上覆盖了主流人群的日常出行需求，更符合真实的用车场景。

       更省、更快、更稳是DM-p的终极追求。

       比亚迪将DM-p作为长期技术发展路线，继续强化其在插电混动技术上的领先优势。通过越级的动力，提升比亚迪的品牌形象和品牌力。

       毫无疑问，DM-p是比亚迪最独特的“标签”，是比亚迪技术的精髓和品牌标志。

       比亚迪唐累计超过20万辆的销量，证明了市场对比亚迪的高性能优势十分买单。

       除了DM-p，为了进一步扩大市场，尤其是对动力需求不强，追求更低油耗的用户，比亚迪还将推出了DM-i技术。

       DM-i采用全新动力架构，侧重于提高燃油经济性，同保证足够的动力储备，百公里加速比燃油车快两三秒钟。

       动力需求高的客户可以选择DM-p,燃油经济性要求高的客户可以选择DM-i。

       目前，比亚迪DM-i还处未正式发布，预计将在今年10月份左右正式亮相，届时，这套主打经济性的动力系统，将和合资车企的插电混动车型展开正面竞争。

       比亚迪用十年时间，打造出了DM-p和DM-i双技术体系，构建了一套组合拳，在插电混动市场实现对主流群体的全覆盖。

       这十年时间证明，在技术领域没有捷径可走，只有创新和坚持，而所有的坚持终会成为自己的护城河。

       （转自公众号建约车评，刀客原创）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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