地铁牵引逆变器原理

地铁电机调速

上面的回答自己觉得有点问题，地铁车辆的牵引电机也许有直流的，但具自己所知道的，大多数地铁车辆牵引电机是交流电机，其供电方式是直流供电。有DC1500的，有DC750的等，交流电机的调速主要靠的是“调频”即调节供给电机的交流电的频率，交流电是靠一种VVVF（调频调压）装置，俗称牵引逆变器提供，VVVF将直流电逆变为交流电供给牵引电机，为调节电机的转速可以调节交流电的频率，控制转矩可以通过调节电压。具体工作原理还有太多我无法进一步解说。
其从零到额定速度，与地铁车辆载荷，线路状态等因素有关具体时间需要就具体啊环境而定。
制动减速度同加速度一样，与很多因素有关包括地铁车辆载荷，线路状态，当前运行速度，制动力大小，电制动与空气制动转换等。
快速减速的极限时间就不同公司车辆有不同的极限时间，其因素与以上制动减速度相同
地铁调速跟动车条速的区别自己也不太清楚因为自己只在地铁工作，对动车组没什么了解，不敢作出明确回答。但据自己所知应该没太大区别，大体牵引原理一个样。

地铁为什么采用直流电牵引机车？

电力牵引初期尚无交流电机调速技术，只能用直流电机，通过切换电机串并联调速。如果采用交流供电，地铁机车又难以布置巨大的变压器和整流设备，直接用直流供电比较方便。
后来地铁改为逆变器加交流电机牵引，调速和牵引特定比直流电机好得多，但是出于成本考虑（避免全面更新变电供电设施），延续了1500 V直流供电制。

牵引逆变器工作原理？

牵引变流器是列车关键部件之一，安装在列车动车底部，其主要功能是转换直流制和交流制间的电能量，把来自接触网上的1500 V直流电转换为0～1150 V的三相交流电，通过调压调频控制实现对交流牵引电动机起动、制动、调速控制。随着电力电子技术发展，牵引变流器在轨道车辆中的应用也在不断地进步与发展。其中IGBT、GTO、IPM器件属电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高、性能好、损耗小，且自保护能力也强。为此，世界上无论是干线铁路还是城市轨道的电动车辆的电气系统中均采用IGB7F、GTO、IPM模块来构成。

牵引变流器主要由供电环节，直流连接环节、PWM逆变器、电阻制动电路、制动电阻组成。功率模块（IGBT模块）是构成变流器的核心部件，PWM逆变器是由U相、V相、W相3个功率模块构成。每个模块由上下桥臂的两组IGBT元件和反并联二极管构成。

写出一号线地铁列车牵引逆变器的工作原理。

逆变器的作用是通过IGBT的顺序导通关断，把直流电变换为电压频率可调的三相交流电。
三相逆变电路由6个带无功反馈的二极管的IGBT组成，电路工作时6个开关管顺序导通得到需要的电压波形，为了能够驱动逆变器，需要由DCU发出控制脉冲，脉冲由通过安装在功率模块上的驱动电路使逆变器工作。

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