chr加逆变器



chk009电路原理

000 POWER ON：驱动器供电正常。

001 NEW RUN：重新初始化运行。

002 GO TO SLEEP: 变频器进入节能模式。

003 STACK WARN: 软件中堆找超出允许范围。

004 POWER DOWN：记录一个断点信号，即拉闸。

005 EXTERN FLASH: GDCB的FLASH内存记录失败。

006 EXTERN RAM: GDCB的RAM内存记录失败。

007 OMU PRESENT: 表明OMU已插在变频器的相应接口上可以正常使用。

008 OMU PROHIBIT: 检修模式下OMU的软件升级被禁止， TT参数OMU PROHIBITED来 查看。

009 MANUAL MODE: 变频器在手动模式下。

010 B_MODE: 变频器在电池模式下。

011 EXTERN FRAM: FRAM通讯正常。

100 INV SW OCT: 变频器电流大小超出了允许的上限。

101 INV I IMBAL：电机三相总电流超出满载电流的10%。

102 INV ID ERROR,103 INV IQ ERROR: 表明变频器电流校准误差超出允许的上限。

104 INV IX OFFST,105 INV IY OFFST,106 INV IZ OFFST：表明变频器相电流偏移量超出满载时的5%。

107 INV GATE FLT: 检测到IGBT门电路供电电压故障。

108 INV HW OCT: 硬件检测到变频器电流超出了预设值。

109 OVERLOAD: 检测到过载。变频器处于额定电流状态的时间超出了最大允许值。

110 DRIVE LIMIT: 变频器已运行在额定电流的极限值。

111 NO ID FDBK,112 NO IQ FDBK: 在电机开始运行并产生磁场时通过变频器的电路反馈已检测到一个故障。

113 INV IPM FIT: 变频器智能电源模块已检测到一个故障。

114 GATESPIYERR: 检测到变频器和逆频器IGBT门电路电压故障。

115 DESAT ERR: 硬件检测到变频器电流超出预设值。

200 CNV SW OCT: 逆变器电流大小超出了允许的上限。

201 CNV ID ERROR,202 CNV IQ ERROR: 表明逆变器电流误差超出满载时的30%。

203 CNV IX OFFST,204 CNV IY OFFST: 表明逆变器相电流的偏差超出满载时的5%。

205 CNV GATE FIT：检测到逆变器IGBT门电路供电电压故障。

206 CNV HW OCT: 检测到逆变器电流超出预设值。

207 CNV GND FLT: 检测到逆变器有接地故障。

208 BUS CAP FAIL: 变频器的功率损耗超出了预估值的极限。这表明过多的功率损耗在变频器内，同时也是暗示直流侧电容可能已失效。

209 DC LINK OCT：表明直流电流过大

210 CNV IPM FLT: 逆变器智能电源模块已检测到一个故障。

300 DC BUS OVER: 直流电压超出750V的108%，即810V。

301 DC BUS UNDER：直流电压低于下极限值。

302 VAC OVER: 交流电压超出上极限值。

303 VAC UNDER: 交流电压低于下极限值。

304 VAC IMBAL: 交流相电压输入相差超过10%.

305 PLL UNLOCK: 处于相锁定循环的交流相电压已解锁，通常发生在你试图运行一个IGBT已损坏的变频器。

306 SINGLE PHASE: 表明变频器处于单相模式并且T相接在一稳定的输入电压上。单相供电仅使用T相供电，其他相不接。

307 PLL FREQ RNG: 当没有PLL UNLOCK故障且变频器交流线电压频率超出44《F《66HZ时记录此故障，这也暗示交流线电压存在故障。

308 WELDED MXPX: 当变频器的供电进入逐渐下降状态时，如果直流电压在15秒内不下降到底于某一电压下限时，系统将显示MX或PX接触器未动作。

309 VSCALES OFF: 当测量到的交流线电压和直流电压明显不匹配时记录此故障。此检测只在电梯处于IDLE状态两电压有足够时间处于稳定值时测量。

310 AC BROWN-OUT: 此故障只是表示交流线电压压降已超过预先设定值的15%，当交流线电压压降低于预先设定值的30%时记录“303 VAC UNDE”故障。变频器将降级运行 并降低运行曲线。但是一旦出现“303 VAC UNDE”故障变频器将结束当前运行后死机。

400 BRAKE S1,401 BRAKE S2: 此故障表明抱闸开关的状态有错误。请分别在电梯运行中和停止后检查抱闸开关的状态。

402 BRAKE STATUS: 从抱闸模块反馈的抱闸状态不正确。

403 BRAKE BY: 一个或两个BY继电器的常闭触点吸合状态不正确。在给抱闸的命令发出前，且电梯将要运行时BY继电器应吸合。

404 BK DESAT ERR: 硬件检测到抱闸电流超出预设值。

405 BK BUS OVER: 抱闸供电直流电压超出上限值。

406 BK BUS UNDER: 抱闸供电直流电压超出下限值。

407 BK FBK TMOUT: 抱闸反馈超时。

408 BK SW OCT: 抱闸电流的大小超出了允许的极限值。

500 OVERSPEED: 电机运行超速，速度上限是根据变频器操作模式有所不同。

501 POS TRACKING: 位置跟踪误差超出极限值，同时表明位置反馈和运行曲线电梯应处的位置不一致。 502 VEL TRACKING: 速度跟踪误差超出了极限值。速度反馈和跟踪到的速度曲线不一致。

503 LRT MOTION: 此故障表明在进行转子锁定测试时检测到转子有转动。当使用的电机是PM电机时，转子锁定测试是在上电确定磁铁位置后首次运行时最先做的工作。该上限是1电弧度位移，如果发生此类故障，则可能是抱闸没有调整好。

504 ENC POS ERR: 在电机为PM电机时，此故障表明驱动对磁场位置的跟踪丢失。此故障对减少扭矩损失是必要的，它可能由于电机偏码器有机械滑移引起，或者在锁定转子测 试时磁铁位置计算错误引起。

505 TRACTION ERR: 未使用。

506 STOPPING ERR: 没有在规定的时间内找到桥板。

507 POS AT 1LS: 1LS位置不合适。电梯不在1LS范围内时1LS信号大小写状态发生转变或1LS信号大写时与电梯所处的井道位置不一致。

508 POS AT 2LS：2LS位置不合适。电梯不在2LS范围内时2LS信号大小写状态发生转变或2LS信号大写时与电梯所处的井道位置不一致。

509 FLOOR AT 1LS: 当1LS有效时电梯所处楼层不正确。1LS的大小写转换发生在1LS范围外的楼层。

510 FLOOR AT 2LS: 当2LS有效时电梯所处楼层不正确。2LS的大小写转换发生在2LS范围外的楼层。

511 1LS & 2LS : 两个LS信号同时有效，即1LS和2LS同时变大写了。

512 MISSING VANE: 电梯经过一个桥板时平层信号没有大小写转换。在检修或校正运行时不检测。

513 NO PRS TRANS: 当电梯在一个平层位置时，即位置传感器处于桥板中时平层的大小写信号没有转换。在检修或校正运行时不检测。

514 ENC <>VANE: 有一个不正确的平层信号被检测到。

515 NTSD FAILED: 在正常运行中，正常的停止曲线不能使电梯减速恰好停止在目标楼层。减速时间分成两段，包括一段爬行时间仅用于在端站缓速之用。记录此故障的条件是用 正常运行时错过目标楼层时的速度与正常减速度110%减速曲线运行的速度比较，高于此值则记录此故障。

516 CORR FAILED: 校正运行丢失位置。当校正运行至端站时超出极限开关或超出桥板，或者根本就不处于预计的端站位置时记录此故障。当电梯停梯时记录此故障。

517 DDP ERROR：延迟驱动保护故障。经过两个桥板之间的时间超出了设定值。在自学习或检修运行期间不检测。此故障仅在电源倒换或软件复位时清除，通过设定参数DDP SEC来决定时间。

518 BELTCMP ERR: 在自学习期间关于补偿链和随缆的不平衡的补偿系数有错误。这个补偿系数既不能是复值也不能过大（它的变化范围应该是使电梯在顶层运行与在底层运行的 电机扭矩相差不超过30%）此补偿系数可以查看以下参数：BELTCMP:SLP MA/M,BELTCMP:OFFSET A.

519 RLVPERMITERR: 在称量系统处于重载情况下控制系统允许再平层，但此状态持续的时间已超过200ms。

520 RLLBCK START: 在启动运行时反拉车超过5mm。

521 RLLBCK STOP: 在停车时未达到或超出桥板超过5mm

522 MANUALRESCUE: 通告SPBC已手动救援运行电梯（电梯断电，由SPBC打开抱闸）。变频器里储存的电梯位置信息作废且下次电梯运行前会重新做锁定转子测试。

523 MOVED AT POF: SPBC和变频器位置信息矛盾(上电时)：变频器会以SPBC的位置为准。

524 NO ENC SIGNL: 偏码器A信号频道没有检测到。偏码器可能未接好，偏码器供电不正常或编码器已损坏。

525 NORLV SPDCHK: 再平层速度过高（>=0.285m/s）

526 NORLV TOOMNY: 连续尝试了20次再平层运行电梯还是不能处于可正常运行的位置。

527 NORLV LOSTDZ: 丢失DZ信号或检测到UIS/DIS信号门区位置不正确(与平层桥板有几毫米误差导致不能识别平层信号)

528 PROFILE ERR: 1LS或2LS长度过短（自学习期间）导致电梯不能找到正确位置。此故障可能由于设置的速度曲线速度过大或者开始时加速度过小。另外还可能是LS的磁条 确实过短。

529 NO ENC FDBCK: 此故障表明电梯有移动但编码器没有反应。当编码器反馈速度低于1mm/s时如果电机电压超过参数NO ENC VTHRS PU值时记录此故障。

530 NO ENC TMOUT: 此故障表明电梯已运行速度曲线而电机的速度反馈在参数 NO ENC FLT TSEC规定的时间内没有超过1MM/s.

531 PRS SINGS 1LS: 1Ls的大小写变化位置与自学时测定的1LS大小写转换点位置不一致。

532 PRS SINGS 2LS: 2LS的大小写变化位置与自学时测定的2LS大小写转换点位置不一致。

533 ARO OVERSPD: 此故障表明电机速度超过参数ARO OVERSPEED%值。当ARO OVERSPEED%=0时，取消此功能。一旦记录此故障，电梯会发生急停。

600 INV TMP WARN: 变频器的散热温度已超过80度。

601 INV TMP OVER: 变频器的散热温度已超过85度。此故障的检测有一定的滞后性，除非温度已低于退出热保温度5度才能退出热保状态。

602 INV TMP FAIL: 表明在变频器中的热感元件没有连接或已经失败。此时风扇将启动并且直到此故障消除才能停止风扇转动。

603 CNV TMP WARN: 逆变器的温度已经超过80度。

604 CNV TMP OVER: 逆变器的散热温度已超过85度。此故障的检测有一定的滞后性，除非温度已低于退出热保温度5度才能退出热保状态。

605 CNV TMP FAIL: 表明在逆变器中的热感元件没有连接或已经失败。此时风扇将启动并且直到此故障消除才能停止风扇转动。

606 MTR TMP OVER: 电机温感触点已经改变状态，它表明既有可能是电机温度过高也可能是触点电路有问题，需要检查电机温感触点。尽管电机温感触点可以设为常开或常闭，我们通常选用常闭触点。如果需要温感是常开触点，需要对驱动电路进行相应的修改。

607 REACTOR TEMP: 线圈中的温感开关断开表明线圈中出现温度过高的现象。

700 SAFETY CHAIN: 安全链问题，安全链断开会导致SX继电器释放，引起电机和抱闸断电，最终导致急停。

701 NO MAN INPUT: 此故障仅发出在手动模式或手动模式下跳线已取消时。

702 PRECHRG TIME: 此故障表明在正常运行中M1的直流吸合电压不够。它一般在初始化几秒后产生。除非再接到MCSS发出的 准备运行命令否则驱动不再试图预先上电。电压 上限为当前交流线电压平方倍的75%。

703 S RLY FAULT: 常开点S1处于错误的位置。

704 DBD FAULT: S1,S2,BY1,BY2中的一个或更多的常闭点处于错误的位置，在变频器锁定前允许有三次机会去获得正确的信号。

705 E2 INVALID: EEPROM中的数据值与当前SCN或新的EEPROM参数不匹配，无效的值或空着的值必须重新设置。

706 E2 WRITE LIM：允许写入的数据超出了EEPROM的最大值。

707 ADC OFFSET: ADC的偏移量超过ADC总量的2.9%，或ADC增益偏差大于6.5%。相关电路有可能存在问题。

708 CMD TO ABORT: 通过OPB命令终止一次运行，每次检修恢复也会记录。

709 PRS SIGNOISE: 在某一段时间内位置传感器的大小写信号转换过于频繁。

710 UIB DIB ERR: TCBC型控制柜的运行控制信号中没有UIB，DIB信号.

711 DBD SHUTDOWN: S1,S2,BY1,BY2中的一个或更多的常闭点处于错误的位置，在变频器锁定前允许有三次机会去获得正确的信号。

712 POST TRQ TIME: 当电流在规定时间内没有减少到0则记录此故障。

713 BIOCK BY 000: 完成最后一次运行后电梯进入死机状态，故障等级为S的故障可以引起死机，或者某一种故障发生次数超过允许次数会发生死机。可根据手册4.15.2排除故障。

714 B_MODE ERR: 当驱动为TANDEM时不适用电池模式错误。

715 FRAM INVALID: 当GDCB被初化后，不能从FRAM中读取数据。 716 SER FLT: 在第二个变频器中有驱动故障，检查第二个变频器的故障记录。

717 SCR SAS: 在第二个变频器中有SAS故障，检查第二个变频器的故障记录。

800 IMS TASK: 当有通讯正常且同步故障时第二个驱动会检测到此类故障。

801 10ms TASK: 当有通讯正常且同步故障时第二个驱动会检测到此类故障。

802 40MS TASK: 当有通讯正常且同步故障时第二个驱动会检测到此类故障。

803 CNV TASK: 当有通讯正常且同步故障时第二个驱动会检测到此类故障。

804 INV TASK: 当有通讯正常且同步故障时第二个驱动会检测到此类故障。

900 MCSS TIMEOUT: 80毫秒内没有收到MCSS的通讯。

901 SVC TOOL ERR: TT接口通讯错误。

902 CAN ERR: CAN通讯错误被检测到。

903 E2 COMM WRITE: 在向EEPROM写数据时发生错误。

904 LWSS TIMEOUT: 变频器没有在规定的时间内收到负载信息。当检测到LW信息后此故障才能清除。

905 LWSS BAD VAL: 变频器接受的负载信息数值不正确。当检测到LW信息后此故障才能清除。

906 NO LS MSG: 变频器三秒内没有收到LS信号。

907 PRIMARY CRC: 变频器要求执行一个主负载的校验运行，且所得值与等效计算的值不一致。

908 DRIVE CRC: 变频器要求执行一个驱动软件的校验运行，且所得值与等效计算的值不一致。

909 CAN BUSOFF: 变频器的CAN控制器由于CAN总线或CAN电源造成通讯问题且已经死机。

910 CAN OPB-INIT: 初始化CAN通讯软件失败。

911 CAN TXQ FULL: CAN接口的传输数据溢出，传输信息已丢失。

912 SPBC TIMEOUT: SPBC响应变频器的位置请求超时（超时为200ms）

913 MCSS WARNING: 检测到MCSS通讯错误。

914 SEC LNIT ERR: 在初始化完成后主驱动和第二驱动只能进行不超过10秒的SPI通讯，当SPI通讯数据没有更新或错误数据被写入FRAM中，SPI可以保持通讯10秒，可能引起此故障的原因是硬件损坏或设置的参数不正确。如果参数没有完全设好，SPI通讯就不会开始工作，当故障排除后，此故障就自动消除。

915 SYNCH ERR: 在通讯建立后3秒内没有接到SPI通讯的同步信号，可能由于主驱动重启了，也有可能是抱闸的光学模块损坏或光缆断线了。也有可能是SPI通讯板损坏。当故障排除后，此故障就自动消除。

916 PRISEE TMOUT: 在通讯建立后，发生了一个校验错误或计数错误。有可能是主驱动或第二驱动重启。还有可能是FRAM有错误。也有可能是抱闸的光学模块损坏或光缆断线了。也有可能是SPI通讯板损坏。当故障排除后，此故障就自动消除。

CRH2动车组与CRH5型动车组的区别

一、CRH2动车组供电牵引系统及设备CRH2动车组由四方股份工资栽国内制造生产。动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首位车辆设有司机室，可双向驾驶。动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总厂201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m，栽4、6好车设有受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm，最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。在2、3、6和7好车为动车，扯下有牵引变流器和牵引电动机，在2号和6号车下有牵引变压器。1、4、5和8号为拖车。CRH2动车组供电牵引系统基本原理牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。通过受电弓将电网接入的25KV高压交流电，输送给牵引变压器，将压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。动车组有两个相对独立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元，正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。当列车速度较高时，实施电制动，栽低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动点信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实施空气制动与电制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。CRH2动车组供电牵引系统组成及模块的布置动车组以2动2拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、1个牵引变压器、2个牵引变流器、8台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓、2个牵引变压器、4个牵引变流器、16台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。供电设备布置栽4、6好车车顶，电传动设备布置栽2、6、3、7号车。栽各车辆间，主电路采用高压电缆以及高压电缆连接器连接。动车组栽2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器，4号车后部、5号车前部的各车顶上，为了方便摘挂，设置了特高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。在4号车和6号车前部车顶安装受电弓和紧急接地开关。电气设备主要包括:受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。CRH2动车租供电牵引系统动力性能参数CRH2动车组最高运营速度为200km/h，最高试验速度为250km/h，动车组牵引总功率4800kw。定员载荷的动车组平直道上的启动加速度为0.406m/s2；200km/h运行时，其声誉加速度不小于0.1m/s2.动车组损失25%的启动力时，平直道上的平衡速度可大于200km/h。动车组在风速15m/s逆风下也可进行正常的营业运行。CRH5牵引传动CRH5型动车组牵引系统使用交直交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kv的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770v的交流电。加压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。异步牵引电机的功率为550kw，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对主力的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完成整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路还余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M),另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M)。每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。在正常运行中，每列车只启动1个受电弓。每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成1、一个高压单元，带受电弓和保护装置；2、一个主变压器；3、两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4、四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kw（轮缘处功率）。由于每台电机是由一个嘟噜的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。每节动车装有两台牵引电机。正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。牵引/电制特性在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KVAC-29KVAC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1、平均启动加速度（0-40km/h） 0.50m/s2、200km/h时的剩余加速度 0.11m/s23、220km/h时的剩余加速度 0.09m/s24、250km/h时的剩余加速度 0.05ms25、平均最大车轮磨耗粘着系数 0.226、爬行坡度（100%牵引力） 30‰7、栽两个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下（可获得60%的牵引功率）的爬行坡度 27‰（连续运行）~30‰（以73km/h速度运行25km）；8、轮周处的最大牵引功率 5500kw；9、轮周处的最大牵引力 302kn10、轮周处的最大制动功率 5785kw列车设有再生制动，可在220到10km/h的速度范围内工作。在电分相区段，电制动不会停止但会将再生的电流给辅助变流器供电，并通过制动电阻器消散能量，制动电阻器安装在车顶，靠自然通风。这样设计的目的是允许电阻制动的时间最常达10分钟。再生制动可在电分相端部重新启动，如果栽电分相区段的时间超过10分钟，电制动会完全停止而且将自动启用空气制动。该列车装备有自风冷式盘式制动装置，每个动轴上装2个，每个拖轴上装3个，并有弹簧控制的停车制动装置。动车组通常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。电制动栽200km/h到10km/h的速度范围内工作，在达到最大电制动的情况下，轮周处的最大制动力和功率如下:1、轮周处的最大制动力 205kn2、轮周处的最大制动功率 5785kw最大常用制动和紧急制动性能相同：初速度200km/h:1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤2000m初速度160km/h1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤1400m每个动力单元的牵引设备都由下列设备组成：1、高压电气单元具有受电设备、保护装置和主变压器，安装在TTP和TTPB车上。主变压器，采用强制油冷却。2、第一牵引动力单元具有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压，并驱动异步牵引电机的牵引和再生制动。在过电分相时由于再生制动短时停止工作，过度的电制动电阻器投入使用。每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电机设计持续功率可达到550kw，并且车轮的直径差（在相同车轴上）接近3mm时也能够提供500kw的负载。3、一台牵引控制器，能够完成如下的功能：控制设备发送牵引/制动命令；控制中间直流线电压和受电弓输入端的功率因数；控制电机牵引/制动转矩进行电力设备的保护；对控制器本身进行自诊断；4、安装在IM2和IMH车辆上的电气装置，如100hz谐振的制动器和瞬时电制动电阻。高压电气高压电气系统从高架接触线路采集25kv电流，为牵引设备和其他设施提供动力并进行高压系统的控制、检测和保护。这些电路位于TTP和TTPB车上，由受电弓、主断路器、避雷器、网端检测装置等组成。牵引变压器的特点:1、大容量、小型化，2、安装方式采用了车体地板下吊挂式安装的卧式扁平结构3、储油柜侧面放置以降低变压器高度，4、耐机械冲击，能承受水平方向3g横向2g垂直方向1g的冲击加速度，5、整体绝缘水平为F级6、高阻抗使变压器内部的空间磁场很强，结构件使用了大量的无磁、绝缘材料，7、线圈导线采用Nomex纸绝缘，耐热等级高，机械强度大，8、绕组结构采用全分裂结构，以满足电磁耦合要求，9、冷却方式为强迫导向油循环风冷，10、冷却媒质采用了具有高燃点的Ester脂油。牵引变压器结构：变压器采用芯式卧放结构。内部结构主要由铁心、线圈构成的器身和引线等组成，外部结构主要由油箱及储油柜、冷却系统、组件等几部份组成。主变压器控制主变压器控制，是由高压箱完成的。高压箱安装在3号车和6号车车底下，其包括机电设备和传感器来管理高压电路的，高压箱也可以进行牵引变压器的保护，高压柜的功能:-将牵引/辅助变流器绝缘-管理变压器辅助设备-保证快速保护功能-保证向列车网络控制系统的远程输入/输出CHR2动车组电气设备的布置与分类一、CRH2动车组车内电气设备的布置CRH2动车组1号车（T1c）设备包括扬声器、上下车提示以及信息显示屏、作为标识、通过台照明、可是照明、广播、温度、震动传感器、各种电源插座等。车下电气设备布置包括：行车位置信号接收器、接收器、信号接收器、换气装置、换气装置变频气箱、水箱、空调装置、污物箱、驾驶室空调装置室外机、空调装置、辅助电源装置、制动控制装置、他面清扫用电池阀、控制回路接线箱。CRH2动车组2号（M2）内设备包括电话机、厕所指示灯、扬声器、通过台照明、客室照明、各种电源插座等。车下设备包括:辅助电动压缩机、牵引电机连接器、牵引电机冷却用通风机、换气装置、换气装置变频气箱、外部电源用插座、变流器、接触器箱、垃圾投入口、控制回路接线箱、空调装置、高压控制箱、主变压器、牵引变流器、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、接地电抗器、牵引电机冷却用通风机、控制回路接线箱。CRH2动车组3，7号（M1）设备包括乘务员控制开关、应急蓄电池、通过台照明、客室照明、广播、电气综合柜等。车下设备包括：牵引电机电路连接器、牵引电机用电动通风机、连续通风装置、除湿装置、主变流器、通风装置逆变器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、接地电阻器、控制电路连接箱。CRH2动车组5号（T1K）车下车陂包括：连接通风装置、通风装置逆变器、除湿装置、辅助电路连接器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、控制电路连接箱。CRH5动车组头车电气设备包括：牵引电机、空调设备、1500v断路器箱、中低压设备架、司机台、140KVA辅助电源、24KW充电器、电器柜架、变压器、空调箱、联轴器、水压单元箱、制动单元、制动控制单元、压缩空气箱、电池箱、空气压缩机、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、自动车钩、连接棒CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备包括：牵引电机、四象限逆变器、单元指示器、制动变阻器、中低压设备架、电器柜架、加热系统变流器、电动机传动器、水压单元箱、制动单元、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、连接棒、空调设备CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备包括：1.5/2.3kv转换器、空调设备、受电弓、25kv断路器、接地断路器、25kv电阻箱、车顶短路器、25kv旋转头、25kv变压器、变流器、牵引变流器、中低压设备架、充电器、翻版、加热变流器、传感器、厕所污物箱、水箱、制动单元、水压单元箱、电池箱、制动控制单元、压缩机冷却器、客车标识、转向架、空调箱、风扇CRH2动车组照明客室照明客室内设有DC100v的快速启动荧光灯，不分兼用于应急照明。荧光灯及照度符合国际标准，照度不小于200Lux。客室照明为通过灯罩材的隐形照明。通过台照明通过台及走廊车顶、设DC100v、20w荧光灯（应急照明射灯在2、4位侧）。通过台不分照明照度不小于30Lux。各车走廊上有良好的照明。厕所及洗脸间的照明采用DC100v、20w及40w（残疾人用）的白色荧光灯，可兼作荧光灯。多功能室照明多功能室的为DC100v、40w荧光灯兼应急灯。CRH5动车组的照明系统的电力来源于110v以及蓄电池。列车上的整个照明系统分为三种类型:照明模块、顶灯和聚光灯。普通照明布置栽车顶中部以及侧墙与车顶交接处。这些照明一般采用荧光灯，由110v直流转换成220v交流电。在车内座椅上方还有阅读灯，在餐车采用卤化物灯。这些照明由110v直流转换成24v直流电供电。车内照明控制开关根据照明的种类分为全车照明、半车照明、夜晚照明、紧急照明和故障显示等。照明即可以栽各节车厢内控制，也可以由司机室控制。（一）全车照明全车照明是指车内的所有照明都工作，如果影视显示器打开，它上方的2个灯则熄灭。这些照明可以栽各节车厢内通过“全灯控制器”开关控制，一般是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（二）半车照明半车照明的目的是为了白天列车穿越隧道是设置的工况，这时，只有侧墙上方的荧光灯、车顶内的紧急照明灯点亮。这些照明可以在各节车厢内通过“半灯控制器”开关控制，一般也是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（三）夜晚照明夜晚照明由乘务员室内的开关控制，这时只有车顶内的紧急照明灯、侧墙和厕所的部分灯点亮。夜晚照明开关不受司机室内的总开关控制。（四）紧急照明紧急照明是在紧急状态下自动点亮的，同时门口以及厕所的不分等也栽紧急照明时点亮。（五）司机室照明司机室照明由司机操纵台上的“司机室等控制器”开关控制，它可以使司机左侧的等单独亮，也可以使司机室内的2个灯都亮。（六）关灯操作车内照明可以由“灯光关闭控制”开关关闭，司机室内可以通过“全灯控制器”开关将整列车的照明关闭。餐车、乘务员的照明有自己的控制开关。（七）阅读灯阅读灯安装在座椅上方的行李架内，开关与等安装在一起，由乘客自己控制。（八）餐车照明在餐车出了有荧光灯以外，还有卤化物灯。这些等的照明由餐车配电盘单独控制。CHR2动车组车体采用铝合金结构，主要分为头车车体和中间车车体两种。头车车体由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶端墙及车体附件组成。CRH5动车组的车体结构，车体采用铝合金结构，车门出地板距柜面高度1270mm，并设有翻版脚蹬装置，可以适应300-1200mm的站台高度如果还想了解其他的可以加我QQ。

丰田chr点烟口最多可以多少瓦

丰田CHR点烟口理论最大功率为120W，实际使用建议不超过该数值以避免触发保护断电。

理论最大功率的依据

丰田CHR点烟器的理论最大功率120W，是厂家基于电路安全设计设定的保险限制值。这一数值的计算依据是车载电压与电流的乘积，即12V（车载标准电压）×10A（电路设计最大电流）=120W。该参数反映了电路在安全范围内的最大承载能力，超过此值可能引发电路过载保护机制。

实际使用中的限制

尽管理论最大功率为120W，但实际使用中需考虑电路保护的触发条件。例如，有车主测试使用180W的充气泵时，设备启动瞬间的电流冲击导致电路过载，触发保护装置自动断电。这表明：

瞬时功率波动：高功率设备启动时可能产生远超标称值的瞬时电流，例如180W设备在12V电压下理论电流为15A，远超电路设计的10A限制。保护机制敏感性：车载电路保护装置对电流变化高度敏感，即使短暂过载也会触发断电，以防止线路过热或损坏。安全使用建议优先选择低功率设备：建议使用功率≤120W的设备，如车载充电器、小型吸尘器等，确保电流不超过10A。避免高启动电流设备：充气泵、逆变器等设备启动时电流可能激增，即使标称功率≤120W，也可能因瞬时过载导致断电。参考设备电流参数：选择设备时需同时关注功率（W）和电流（A），确保12V电压下电流≤10A（计算公式：电流=功率÷电压）。特殊情况说明

若需使用高功率设备（如120W以上），建议通过专业改装升级电路保险装置，但需注意：

改装可能影响车辆保修条款；需确保线路散热和绝缘性能符合安全标准；优先咨询丰田官方售后或专业电工，避免自行操作引发安全隐患。

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