逆变器大同车



韶山机车韶山7E（SS7E）

韶山7E机车，六轴干线客运电力机车，最大速度可达170km/h。它基于韶山7D型电力机车的成功经验，采用了2C0转向架，实现了辅助电路的辅助逆变器供电、车体流线型设计，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研发。

SS7E型电力机车是为提速铁路客运需求而设计的新型提速电力机车。其极强的高原山地快速运行能力，使其承担了中国铁路第五次提速的高原客运运输任务。被亲切地称为“美女”，主要装备于西安、兰州、济南等铁路局，武汉局亦有少量配属。

SS7E机车根据生产地不同分为大同厂生产的SS7E 0xxx系列和大连厂生产的7xxx系列。截止2008年10月，全路共有140台普通型、4台山区型和2台模块型机车，其中2台因故报废。目前总计145台。

SS7E机车特点包括采用三段不等分桥相控和复励电路，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；采用微机控制及LCU逻辑控制单元；采用电机架承式全悬挂和轮对空心轴六连杆传动；采用独立通风系统；采用2C0转向架和单侧制动；采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；设有列车取暖及空调的供电电源；采用双管制供风；为满足轴重21吨的要求，各主要部件均进行了轻量化设计；具有耐低温设计，可在高寒地区运用。

此外，机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以先进的操作控制设备，提高了整体的美观性和舒适性。

模块化SS7E参数性能包括轴式C0-C0，机车最高速度170km/h，轴重21吨，机车整备重量126吨，额定工作电压AC 25kV 50Hz，机车电制动方式为加馈电阻制动，通过最小半径125米（速度≤5km/h），轮周电制动功率4000kW，机车持续功率4800kW，机车前后车钩中心距22016mm，机车车体宽度3105mm，机车持续牵引力171kN（半磨耗轮），机车持续速度96km/h（半磨耗轮），机车起动牵引力245kN。

扩展资料

韶山机车原名：韶山电力机车（代号：SS）

ss7e简介

SS7E型电力机车是中国铁路系统为了实现客运服务的高效提升而精心研发的一款现代化机车。这款机车以其卓越的高原山地快速行驶能力，成功承担了中国铁路第五次大提速中的高原客运运输任务，同时具备为机车车底提供电力支持的功能，其轴式为Co-Co设计。

由于其优雅的外观设计和独特的女性化气息，SS7E被机车爱好者亲切地称为“美女”。主要活跃在西安和兰州铁路局，武汉局也少量配备了这种机车。其中，大同厂生产的SS7E型号以0xxx开头，大连厂的则以7xxx开头。据最新统计，截至2008年10月，全国范围内共有普通型号的SS7E机车140台，山区型4台，以及模块型2台。

特别值得注意的是，大同厂制造的SS7E 0047号机车在2008年底曾报废，但后来由大同厂修复并重新投入使用，继续在兰州铁路局服役。然而，不幸的是，2010年6月30日，SS7E 0128号机车在胶济铁路济南章丘段发生火灾，最终被判定报废。目前，总计145台SS7E机车活跃在中国的铁路网络中。

扩展资料

韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车

hxd3是日本的吗

HXD3型电力机车不是日本独自制造的，是中日联合开发的中国铁路机车，核心生产制造主体是中国企业。

一、研发与生产主体

1）它是由中国北车集团大连机车车辆有限公司（现属中车大连）和日本东芝公司联合研制的，东芝提供牵引逆变器等核心技术。

2）中国企业主导生产，北京二七机车厂、大同机车厂等中国工厂承担主要制造任务。生产阶段划分是前16台采用进口/散件组装，后续44台实现技术转移国产化。

3）中国境内生产约1080台（含原型车）。

二、核心属性

1）它是中国铁路专属车型，主要用户是中国铁路总公司（现国铁集团），专为中国铁路客货运输需求设计。

2）后期产品实现关键技术本地化，中国企业掌握核心制造能力。

3）它属于中国铁路“和谐型”大功率机车系列，是中国铁路装备现代化的重要部分。

三、关键参数

持续功率是7200千瓦，最高运行速度120公里/小时，轴式为Co-Co六轴，传动方式是交-直-交流电传动。

ss7e的介绍

韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车

山西持续发力钠离子电池产业，打造产业“新引擎”

山西通过项目推进、企业合作、产业布局等多方面持续发力钠离子电池产业，打造产业“新引擎”。

项目推进与建设

太行世纪项目：3月20日阳泉市政府工作报告提出加快太行世纪10GWh动力储能两用高端固态锂（钠）离子电池生产线项目建设。该项目由太行世纪（阳泉）新能源智造有限公司投资39亿元建设，分三期进行，一期建设规模3GWh，同时新建厂房、研发楼等生产辅助设施。首期竣工达产后，可实现年产值20亿元。

华钠芯能项目：华钠芯能1GWh钠离子电池生产线已达产达效。早在2023年，华钠芯能引进先进工艺设备153台（套），搭建了全球首批量产1GWh钠离子电芯生产线和年产1GWh钠离子Pack电池生产线，实现48V18Ah电动自行车Pack电池组和48V、72V储能电池组量产。

大同新荣区项目：3月16日下午，山西省大同市新荣区人民政府与武汉天钠科技和阳光新能源开发股份有限公司举行钠电池材料项目签约仪式，此次签约项目为年产3000吨钠离子电池负极材料项目。

大同阳光储能产业项目：2023年年底，阳光新能源与山西省大同市人民政府签订大同阳光储能产业项目投资合作协议，项目规划投资约17亿元，将打造以“光储充氢维”户外实证基地、储能系统集成、PACK制造、储能逆变器设备为一体的储能制造全产业链，以及磷酸铁锂电池综合利用项目。

企业合作与发展

华钠芯能与科达新能源合作：今年3月，山西省属国企华阳集团旗下子公司山西华钠芯能科技有限责任公司，与科达自控子公司科达新能源科技有限公司签署战略合作协议，同时签署万套（100万只圆柱电池）钠离子电池包销售合同。华钠芯能集研发、生产钠离子电芯、Pack电池、储能集成于一体，专注于钠离子电池产业链的专业制造，目前正积极拓展钠离子电池在煤矿应急电源、大型储能项目等方面的应用场景。

产业布局与规划

整体战略布局：作为全国能源革命综合改革试点，山西抢抓战略机遇，加快调整产业结构、能源结构，在钠离子电池方面积极布局。

推动标准制定与商业化应用：阳泉市政府工作报告提出推动钠离子电池相关标准制定，促进钠离子电池在电动车、储能电站等方面商业化应用。

多项目签约落地：据起点钠电不完全统计，截至目前，已经有多个钠离子电池相关项目签约落地或取得新进展，项目内容覆盖钠离子电池电芯、正负极材料等诸多细分领域，合计投资总额超400亿元。

市场前景与预期

据起点研究院（SPIR）预见，2024年钠离子电池将在储能、两轮车、A0级汽车、换电、基站、启停电池等领域市场规模化、市场化应用，钠电池将是新能源领域最具投资价值和业绩兑现最快的新型赛道之一。这为山西持续发力钠离子电池产业提供了良好的市场前景和发展预期，也进一步表明山西在该产业的布局具有前瞻性和战略性。

先锋号电力动车组 / China Railway DJF2 - 中英文维基百科词条融合，由辽观搬运、翻译、整合

0. 概述

DJF2型“先锋号”电力动车组是中国铁路的动力分散式电力动车组车型之一，由南京浦镇车辆厂、上海铁道大学、铁道部科学研究院、株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，为中国“九五”国家重点科技攻关项目之一。该电力动车组采用交流传动技术、三菱电机IPM牵引变流器、国产微机网络控制系统，列车总功率为4800千瓦，设计速度为200公里/小时，最高试验速度达到292.8公里/小时。

类型：电力动车组原产国：中国制造：南京浦镇车辆厂产量：1组车辆总数：动车4辆、拖车2辆制造年份：2001年投入运营：2007年7月7日 - 2010年9月20日主要用户：中国铁道部、广铁集团、成都铁路局技术数据：

列车编组：6节（4M2T）

编组长度：158.4m

车辆长度：头车：27,000 mm；中间车：25,500mm

车体宽度：3,100mm

车体高度：4,000mm

车辆重量：≤58t

编组重量：306.9t

轴重：≤14.5t

轴距：2,500mm

轨距：1,435mm

轮径：915mm

转向架：PW-250M、PW-250T

编组定员：424

营运速度：160km/h

设计最高速度：200km/h

试验速度：292.8km/h

供电制式：单相交流 25kV 50Hz

传动方式：交—直—交

牵引电动机：原南车株洲电机制 JD106 × 16

电动机功率：300 kW

牵引功率：4,800 kW

传动比：72/23

控制装置：三菱电机制 IGBT-VVVF MAP-304-A25V85

制动方式：再生制动、空气制动

制动功率：4,800 kW

备注：返厂维修后封存于南京北站，目前保存在湖南交通工程学院

1. 发展历史 | Developmental history1.1 背景 | Background

在1990年代初以前，中国铁路的旅客列车速度长期停留在120公里/小时以下的水平，并面对着来自高速公路和航空运输的严峻挑战。1990年，中华人民共和国铁道部决定以广深铁路作为试验区段，对既有线路进行技术改造，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。1994年12月，广深准高速铁路正式开通并投入运营，为中国自1995年开始的全面提速战略提供了坚实的技术基础；经过多次提速试验后，于1997年4月1日在三大铁路干线实现中国铁路第一次大面积提速。

为了进一步提高铁路客运的竞争力，中国铁道部决定向时速200公里/小时的高速铁路领域进军。中国第九个五年计划期间，“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”被国家计委列入“九五”国家重点科技攻关项目，其中子项目“200km/h电动旅客列车组”即为1999年研制成功的DDJ1型电力动车组，而“200km/h动力分散交流传动电动车组”即为后来的先锋号电力动车组。

1.2 研制 | Development

“200km/h动力分散交流传动电动车组”由南京浦镇车辆厂、铁道部科学研究院、株洲电力机车研究所、大同机车厂、永济电机厂、上海铁道大学、长沙铁道学院等单位共同研制，浦镇车辆厂为总体研制单位。技术攻关课题包括动力转向架、非动力转向架、制动系统、牵引电动机、牵引变压器、控制系统、交一直一交传动、主电路、辅助电路、电动车组总体研制等10个，最终目标是试制出一列6辆编组的动力分散式交流传动电力动车组，能够在既有铁路线上以160～200公里/小时的速度营运，也可在以后的高速铁路客运专线上运行，设计最高试验速度为250公里/小时。列车借鉴了日本新干线300系、E2系电力动车组的技术，采用三菱电机的IPM牵引逆变器；列车设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，编组总定员424人。

1999年中，浦镇车辆厂已完成列车的总体技术设计，并通过了铁道部的技术评审；同年8月开始投料试制；至2000年6月，电力动车组已进入钢结构总成阶段，高速转向架也开始试验。2000年12月，浦镇厂完成了列车试制和组装，进入调试阶段，并通过了铁道部的专题验收。

1.3 试验 | Trials

2001年5月23日，被命名为“先锋号”的电力动车组在南京浦镇车辆厂出厂；同月25日，列车被送抵中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地开始进行综合性能试验。2001年8月1日至9月18日，“先锋号”电力动车组在北京环形线完成了第一阶段时速160公里/小时以下的各项型式试验和安全评估试验。2001年10月26日至11月16日期间，“先锋号”电力动车组在铁道部、广铁集团、南车集团、铁科院等单位组织下，在广深铁路进行了正线高速试验；11月10日深夜，列车在广深铁路创造出当时中国国内铁路列车最高速度纪录的249.6公里/小时。2001年12月至2002年6月，“先锋号”在广深铁路进行了为期半年多的试运营和调试。

2001年至2002年间，在秦沈客运专线正式开通运营之前，中国铁道部与铁科院在秦沈客运专线先后组织了三次综合试验，以检验秦沈线的运行安全性和可靠性，并为京沪高速铁路以及时速300公里/小时高速列车的设计提供试验数据。在2002年9月5日至12日进行的第二次综合试验中，采用了“先锋号”电力动车组作为试验车辆，进行列车的牵引、制动、列车交会、弓网关系、自动过分相等试验，和轨道、道岔、桥梁、路基、信号等地面试验项目。2002年9月10日，列车在秦沈线以时速292.8公里/小时再次刷新了“中国铁路第一速”的纪录。

“先锋号”电力动车组在运行10万公里后，中国铁道部于2002年底决定将原来6辆编组的列车扩大为9辆编组，并将“先锋号动力分散型交流传动电动车组扩编”项目列入“十五”国家重点科技攻关项目和铁道部十大科技创新项目，浦镇车辆厂的扩编技术方案于2003年3月通过了铁道部的技术审查。2003年6月，“先锋号”累计运行14.5万公里后返回浦镇厂准备进行整修和扩编改造。然而，刘志军接替傅志寰出任中国铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，“先锋号”扩编改造的计划最终被终止。此后，根据铁道部提出的50万公里运用考核要求，“先锋号”列车经整修后自2004年2月20日起继续在秦沈客运专线进行试运行，每天从皇姑屯到山海关往返两次，车次为55201/2/3/4次。2004年10月19日，“先锋号”正式完成了50万公里运行考核试验。

1.4 运用 | Service history

“先锋号”完成50万公里运行考核后，一直被封存于铁科院北京环形铁道。2006年12月19日，铁道部在北京召开“先锋号”电动车组阶段验收总结会，会上同意“先锋号”列车经过整修后尽快正式投入运营；同月，中国铁道部正式出资购置了“先锋号”电力动车组。2007年4月，列车返回南京浦镇车辆厂整修；同年6月6日列车由南京出发，6月8日到达重庆，并正式配属成都铁路局重庆车辆段（成局渝段），同月在遂渝铁路、达成铁路进行了模拟运行试验，最高试验速度达到170公里/小时以上。

2007年7月7日起，成都铁路局使用“先锋号”电力动车组增开重庆北至成都的T882/3次、T884/1次城际特快旅客列车，按最高运行速度160公里/小时投入运用，全程运行时间为3小时21分钟，票价按“D”字头动车组列车运价标准执行。2007年9月8日，“先锋号”成渝动车组列车发生从7月7日开行以来的首次故障，列车晚点约2小时。2008年2月至3月间，由于“先锋号”列车入库检修，成都铁路局以DJJ1型“蓝箭”电力动车组担当T882/3次、T884/1次城际特快列车。

为提高成渝城际列车的运输能力，成都铁路局于2008年12月21日调整了列车运行图，每天开行5对成都至重庆北的城际列车，其中3对由重联编组的“蓝箭”列车担当，其余2对为普通双层客车；“先锋号”列车退出成渝城际列车后改为投入渝怀铁路、遂渝铁路运行，担当重庆北至涪陵的T861/2次、重庆北至遂宁的T867/8次特快列车，其中T867/8次列车因客流量小于2009年4月1日起停运。2009年8月10日起，“先锋号”改为担当重庆北至达州的T8863/4次、成都至达州的T8865/6次特快列车，经由襄渝铁路运行，同时重庆北至涪陵的T8861/2次列车停运。同年10月30日起，“先锋号”又改为担当重庆北至达州的T8875/6次、成都至达州的T8877/8次特快列车。

2010年5月初，“先锋号”电力动车组改配属贵阳车辆段（成局贵段）并投入黔桂铁路运行；同月6日起，“先锋号”在黔桂线贵阳至麻尾区段进行非载客试运行。2010年5月26日，“先锋号”正式在贵州投入运营，担当贵阳至都匀的T8871/2次、贵阳至独山的T8873/4次特快列车，受线路条件限制列车最高运行速度为140公里/小时；同年7月1日起，“先锋号”列车运行图作出了调整，T8871/2次列车运行区段延长至独山，T8873/4次列车运行区段调整为贵阳至都匀，并增开贵阳至独山的T8875/6次列车。2010年9月20日起，由于“先锋号”电力动车组需要返厂检修而停运，贵阳至独山、都匀的3对特快列车改由“蓝箭”列车担当，但“先锋号”列车返回浦镇厂后被封存于南京北站，及后于2014年7月被下令除籍。

1.5 保存 | Preservation

DJF2（先锋号）目前保存在湖南交通工程学院。整列被分为两段。

题注：总览（其中三节）

第Ⅰ段：RZ125DD111155 RZ225DT111158（错刷为RZ225DD111158） RZ225DD111156第Ⅱ段：RZ225DD111154（错刷为RZ125DD111154） RZ225DT111159（错刷为RZ125DD111159） RZ225DD111157（错刷为RZ125DD111157）

当前涂装为新涂装，唯缺了下部裙板部分的蓝漆，中间多了一条蓝色飘带，修程表在喷漆时也有错误，部分车厢信息也出现了错误，并且只有在一侧有车厢号。电视剧《奔腾年代》最后一集出现以该车为背景的片段。

2. 技术特点 | Technical specifications2.1 总体结构 | Overall structure

“先锋号”电力动车组为动力分散式列车组，列车编组参照了日本新干线300系电力动车组基本单元“M+T+M”形式，采用每“两动一拖”共3节车厢组成一个基本动力单元。每组列车由2个动力单元固定编组而成，其中包括2辆带司机室的动力头车、2辆设有受电弓和变压器的中间拖车、2辆中间动车，全列车牵引功率为4,800千瓦，设计构造速度为200公里/小时。列车采用高压连接及单弓受流技术，通过车顶高压电缆连接多个动力单元，列车正常运行时只需通过一个受电弓给两个单元供电，当一个受电弓出现故障可转换到另一个受电弓供电，受电弓型号为DSA200。

车厢车体采用薄壁筒形整体承载的全钢焊接结构，车头采用流线型设计的空心板梁钢结构，在前端车钩处设有可拆卸的复合材料盖板，车厢车体下部两侧并设有铝合金裙板。除两端头车前端车钩采用15号小间隙车钩外，各车厢之间均采用密接式车钩连接。全列车均采用“2+2”的软座座席布置，其中一辆头车为一等软座车，设有可旋转可倾斜式座椅；其余五辆均为二等软座车，设有可倾式座椅。除司机室侧门外，其他车门均采用电控气动外摆式塞拉门。

2.2 传动系统 | Traction system

“先锋号”电力动车组主电路采用交—直—交流电传动，每个动力单元由1辆装有主变压器的中间拖车，以及2辆装有牵引变流器和牵引电动机的动车组成。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓进入列车后，向各动力单元拖车上的主变压器供电；经过主变压器降压后分别向相邻2辆动车上的牵引变流器供电。先进入二重化四象限脉冲整流器并整流为直流电，然后经过电压为2600伏的中间直流回路，再由PWM电压型VVVF逆变器转换成。

中国铁路DJJ2型电力动车组车辆技术

中国铁路DJJ2型电力动车组车辆技术具有以下特点：

动力集中式设计：

采用两辆电力机车和九节无动力拖车组成，形成推拉式牵引。

动力车制造与技术：

由株洲电力机车厂和大同电力机车厂制造，编号分别为0001A和0001B。重78吨，轴重19.5吨，轴式为BoBo。装备JD128型交流牵引电动机和TEP28WG01型GTO牵引逆变器，使用关断晶闸管，采用水冷式及风冷辅助冷却装置。

动力车车体设计：

车体采用耐候钢和铝合金制造。车头设计为鸭嘴兽式双拱流线型，以减少空气阻力。

无动力客车制造与配置：

由长春轨道客车和四方机车车辆厂制造，包括两节一等座车、六节二等座车、一节酒吧车。四节由长春客车厂负责研制，装用CW300型高速转向架；五节由四方机车车辆厂负责，装用SW300型转向架。车体也采用耐候钢和铝合金制造，配备真空集便器。

客车座位布局：

一等座车采用2+2排列方式，每个座位后方配有小型液晶显示屏。二等座车以3+2方式排列。

综上所述，中国铁路DJJ2型电力动车组车辆技术体现了中国铁路在动力、设计与制造方面的先进实力，展示了中国铁路科技的辉煌成就。

ss7e模块化SS7E参数

ss7e模块化的SS7E参数提供了以下关键信息：

轴式配置为C0-C0，使得司机室机车具备最高运行速度，可达170公里/小时。轴重为21吨，保证了机车的稳定性和承载力。

整备重量达到126吨，体现了其重载性能。额定工作电压为交流25千伏，50赫兹，确保了电力供应的稳定。机车采用加馈电阻制动方式，有效控制速度和制动效果。

在最小通过半径为125米（限速5公里/小时）的条件下，轮周电制动功率达到4000千瓦，展现出强大的动力性能。机车持续功率为4800千瓦，足以应对各种复杂运营环境。

机车前后车钩中心距为22016毫米，有利于列车编组。车体宽度为3105毫米，符合铁路线路的标准要求。在半磨耗轮状态下，机车持续牵引力为171千牛，保证了牵引力的持久性。

在相同条件下，机车持续速度能达到96公里/小时，起动牵引力更是高达245千牛，显示出其强大的起步和加速能力。这些参数全面展示了ss7e模块化SS7E在铁路运输中的实力和特性。

扩展资料

韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车

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